A primeira ferrovia construída para transporte regular de carga e passageiros foi inaugurada na Inglaterra em 27 de setembro de 1825, ligando as cidades de Stokton e Darlington. Tinha 60 quilômetros de extensão e levou 10 anos para ser construída.
A primeira ferrovia no Brasil foi inaugurada em 30 de abril de 1854. Percorria a distância de 14 quilômetros entre o Porto de Estrela, na Baía da Guanabara, e a localidade de Raiz da Serra, em direção à Petrópolis. Irineu Evangelista de Souza (o Barão de Mauá) foi o responsável pela construção dessa ferrovia.
Nos Estados Unidos, Japão e Europa as bitolas (distância entre os trilhos no mesmo dormente) foram padronizadas em um único tamanho, permitindo que se realizem viagens sem a necessidade de troca de trens, economizando tempo e dinheiro.
Alguns destes governos enfrentaram, na ocasião, oposição de setores interessados em manter exclusividade comercial em determinada região ou desinteressados na diminuição do lucro no período de adaptação, além de reclamações de parte da população pelos transtornos causados na época. Acontece que, diferentemente do Brasil que tradicionalmente possui governos meramente reativos à mídia, estes governantes não esperaram que a questão dos transportes se tornasse um problema muito grande ou prejudicial, exigindo medidas ainda mais radicais e caras. Eles tiveram um planejamento e execução visando resultados a longo prazo.
O Brasil ainda hoje possui 3 diferentes medidas em seus trilhos (1,000 metro, 1,435 m e 1,600 m). Isso significa que em determinadas regiões, haveria a necessidade do trem parar e ocorrer a transferência dos passageiros e da carga para outro trem próximo, em uma linha com bitola diferente, o que ocasionaria gasto de tempo e mão-de-obra, diminuindo a eficiência e aumentando o custo deste transporte.
A política de destaque às rodovias no governo de Juscelino Kubistcheck, na década de 1950, foi lucrativa para as corporações automobilísticas norte-americanas e iniciou um longo processo de sucateamento da malha ferroviária brasileira, com desativação progressiva de trechos considerados “pouco lucrativos”, degradação do material rodante e precarização dos serviços oferecidos aos passageiros.
Há quem afirme que esta conduta foi intencional, visando piorar a qualidade e segurança do serviço ferroviário a ponto da população desejar ou ao menos não se posicionar contra a privatização. Outros defendem que o descuido com as ferrovias foi apenas uma consequência da priorização dos investimentos nas rodovias e falta de visão a longo prazo, causada pela nomeação de diretores baseando-se em alianças políticas e não competência técnica, o que levou a decisões tomadas por funcionários do alto escalão que não tinham conhecimento do assunto, mas possuíam autoridade para impô-las.
Fato é que na década de 1990, com a tendência neoliberal, as estradas de ferro brasileiras foram privatizadas com preços abaixo do mercado internacional e promessas de um transporte de melhor qualidade. No entanto, as empresas que venceram os leilões de privatização utilizam a maior parte da malha ferroviária nacional para o transporte de cargas, que oferece maior lucro do que o transporte de passageiros, restando aos últimos poucas linhas com investimento inexpressivo.
Para tornar a situação ainda mais lamentável, a pressa do governo da época em não se responsabilizar pelo transporte ferroviário fez com que as privatizações acontecessem sem que se terminasse os inventários dos materiais das diversas ferrovias. Isso significa que o governo foi irresponsável e incompetente a ponto de não saber a quantidade, o estado de conservação e o valor de mercado do material que vendeu. As ferrovias foram arrecadadas pelo setor privado quase sempre próximo ao preço mínimo e vêm oferecendo lucros cada vez maiores a seus donos, sem que a população se beneficie.
O Brasil se ofereceu para sediar a Copa o Mundo e Olimpíadas, dois eventos que para receber eficientemente um grande número de turistas necessitam de pesados investimentos na rede de transportes (aeroportos, portos, rodovias, ferrovias e transporte coletivo urbano, através da integração de ônibus, transporte ferroviário de superfície e subterrâneo). Até o momento, o Brasil mal está dando conta de reformar os estádios de futebol, que oferecem retorno a uma parcela limitada da população, e novamente não investe no óbvio e necessário setor da infra-estrutura dos transportes que pode ficar como herança destes eventos para as próximas gerações de brasileiros.
Se quiser saber um pouco mais sobre a história das ferrovias no Brasil, acesse os links abaixo:
Transporte ferroviário no Brasil
( Wikipédia )
http://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio_no_Brasil
Histórico ferroviário
( Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT )
http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp
A história das ferrovias no Brasil
( Cabaña )
http://cabana-on.com/Brasil/artigos/artigo22.html
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Video:
Rodovias e Ferrovias no Brasil
( 7:52 )
https://www.youtube.com/watch?v=J6q9RccgVdc
Reportagem da Bandeirantes mostra que o Brasil, ao contrário de muitos países desenvolvidos, investe mais em estradas (meio de transporte individual) do que em ferrovias (meio de transporte coletivo). A incompetência e pressa do governo brasileiro em privatizar as ferrovias causaram dificuldades para o sistema de transporte de passageiros e prejuízos aos cofres públicos.
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