sexta-feira, 21 de abril de 2017

Cavaleiros da Inconfidência

Celebrações do dia 21 de abril

Cavalgada da Inconfidência
A Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira

A Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira é uma instituição cívica, filantrópica e cultural que tem como objetivo social a divulgação da Inconfidência Mineira. Tem na sua essência uma das mais importantes premiações, ao reconhecimento de pessoas físicas e jurídicas que prestam comprovados serviços à história, a cultura e a sociedade.
É seguidora dos princípios tradicionais da Ordem dos Cavaleiros Hospitalares de Vila Rica, criada na antiga capital de Minas Gerais, possivelmente pelo inconfidente Tomás Antônio Gonzaga, por volta de 1779, atuando naquela cidade na época da colônia e que, paralelamente as atividades assistenciais praticadas, foi o berço do movimento que mais tarde seria conhecido como Inconfidência Mineira.

A OCIM tem como patrimônio sua sede em Belo Horizonte e o Sítio da Varginha (em Conselheiro Lafaiete) – tombado pelo Patrimônio Histórico de Minas Gerais – local onde está sendo implantado o projeto do Centro Cultural “Estalagem dos Inconfidentes” registrado no cartório de Registro Civil das Pessoas Jurídicas, em 1996, mantendo sua prestação de conta com os órgãos competentes e seus associados ativos.

A OCIM organiza, apóia e premia iniciativas culturais. Em ações filantrópicas, arrecada e distribui roupas, remédios, cestas básicas, apoio residencial, apoiando deficientes e operações emergenciais. Está entre as Ordens Cavalheirescas e Humanitárias mais antigas no Brasil, tendo caráter liberal e independente de controle de quaisquer autarquias ou organizações religiosas ou filosóficas.

Fonte:
Site da Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira (OCIM)

Cavaleiros da Inconfidência e o Fogo Simbólico da Liberdade
Tiradentes - MG (2010)

Passagem do Fogo Simbólico da Liberdade
Praça Tiradentes - Ouro Preto (21 de abril de 2010)

O trajeto dos cavaleiros varia de acordo com os organizadores do ano, começando sempre no dia 21 de março, em variadas cidades, e terminando no dia 20 de abril em Ouro Preto. Em 2013, por exemplo, começou a partir de São Lourenço, passando por Baependi, Andrelândia, São Vicente, Carrancas, Madre de Deus, São João del-Rei, Tiradentes, Prados, Carandaí, Cristiano Otoni, Queluzito, Conselheiro Lafaiete, Ouro Branco e, por fim, Ouro Preto, com chegada dia 20 de abril e celebração da Inconfidência Mineira dia 21, quando a pira do “Fogo Simbólico” foi entregue ao Governador do Estado de Minas Gerais. Em outros anos, a cavalgada iniciou nas cidades de Carrancas, São João del-Rei ou Tiradentes.
São feitas paradas nas cidades pelo caminho para celebrações e homenagens cívicas de autoridades e escolas locais, exaltando os ideais de dedicação e sacrifício pela liberdade. Com o tempo, a celebração que era mais simples e afetiva tornou-se mais diversificada e politizada, aumentando a participação de diversas instituições civis e militares.

Em minha opinião, a cavalgada dos Cavaleiros da Inconfidência deveria começar sempre na cidade de Tiradentes e seguir pela Estrada Real para Ouro Preto, sem variação do trajeto. Penso também que a crescente variedade de medalhas e comendas distribuídas pela Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira é um equivocado instrumento de politização de algo que deveria ser uma irmanação de pessoas na comunhão por uma mesma causa. Uma única medalha deveria ser entregue para todos que trabalhassem pelos ideais de independência e liberdade, propagados pela Conjuração Mineira. Assim, prefeitos, oficiais da polícia militar, artesãos, comerciantes e poetas, entre outros, teriam todos uma mesma medalha para igualá-nos na condição de "mineiros".
As condecorações são entregues para pessoas físicas e jurídicas que prestaram relevantes serviços para a história, cultura e sociedade de Minas Gerais, ajudando na propagação dos ideais de liberdade e igualdade.

Medalhas e comendas da Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira (OCIM)

Certificado de Fiel Cavaleiro da Paz
Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira ( OCIM )

Diploma e Colar do Mérito Cívico Joaquim José da Silva Xavier “Alferes Tiradentes”
Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira ( OCIM )

Cavaleiros da Inconfidência (Conselheiro Lafaiete - MG)
em direção ao Sítio da Varginha para celebração cívica
Foto (18 Abr 2013) : Sylvio Bazote

Estalagem dos Inconfidentes (Sítio Arqueológico da Varginha)
Conselheiro Lafaiete (MG) - Km 2 da MG-129 (Estrada Real)
( Doação: Gerdau Açominas S.A.  )
Área sob responsabilidade da Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira
com a árvore gameleira onde ficou pregada, em 1792, a perna direita de Tiradentes.
Foto (04 Ago 2015) : Sylvio Bazote

Monumento aos Inconfidentes de Queluz
Conselheiro Lafaiete (MG) - Km 636 da BR-040
( Região do Posto Trevão - 17 Abr 2013 )
Foto: Sylvio Bazote

Monumento aos Inconfidentes de Queluz
Conselheiro Lafaiete (MG) - Km 636 da BR-040
( Região do Posto Trevão - 17 Abr 2013 )
Foto: Sylvio Bazote

Parte do Monumento aos Inconfidentes de Queluz
Conselheiro Lafaiete (MG) - Km 636 da BR-040
( Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira - OCIM )
Foto: Sylvio Bazote

Detalhe do Monumento aos Inconfidentes de Queluz
Conselheiro Lafaiete (MG) - Km 636 da BR-040
( Ordem dos Cavaleiros da Inconfidência Mineira - OCIM )
Foto: Sylvio Bazote


Videos :

Cavaleiros da Inconfidência Mineira (2011)
(2:34)

VIII Cavalgada da Inconfidência (2012)
(2:49)

IX Cavalgada da Inconfidência Mineira – OCIM (2013)
(23:23)

Fogo Simbólico  X Cavalgada da Inconfidência Mineira (2014)
(3:09)


Cavaleiros da Inconfidência em Andrelândia (MG)
(10 de abril de 2013)

Entrega do Fogo Simbólico da Liberdade em solenidade do dia 21 de abril de 2013
Praça Tiradentes - Ouro Preto (MG)
Imagem: http://pt.slideshare.net/MuriloAlvarenga/ordem-dos-cavaleiros-da-inconfidncia-mineira 


A chama da liberdade em Minas Gerais
Praça Tiradentes - Ouro Preto (21 de abril de 2014)
Foto: Tino Ansaloni ( Jornal Voz Ativa)
Imagem: http://www.jornalvozativa.com/medalha-da-inconfidencia-em-ouro-preto-no-dia-21-de-abril 


Para saber mais sobre a Inconfidência Mineira, acesse:

sexta-feira, 14 de abril de 2017

Folia das Almas

Foliões das almas na Semana Santa

Folia das Almas na Semana Santa

Não se sabe ao certo de onde surgiu o ritual de "Recomendação das Almas", como era chamado, mas se sabe que ele era praticado em Portugal desde a Idade Média. Isso porque o catolicismo medieval acreditava que o destino comum de todas as almas era o Purgatório, de onde partiriam depois para o Paraíso ou para o Inferno conforme suas ações e méritos. Daí a tradição de rezar e cantar às almas como forma de pedir a salvação de parentes e amigos falecidos, além de desconhecidos por caridade.
A Folia das Almas (também conhecida como Encomendação das Almas) é uma tradição popular portuguesa, trazida ao Brasil pelos jesuítas no século XVI, e encenada durante a Semana Santa. Os participantes desta crença rezam pelas almas penadas do purgatório durante os dias da Semana Santa, visitando capelas e casas com os cânticos da "Encomendação das Almas", encerrando a reza na Sexta-Feira da Paixão, pedindo a Deus que abençoe e libere almas do purgatório para subir aos céus.
Com o objetivo de evangelização, esse ritual era bastante comum em regiões do interior do Brasil. A partir da segunda metade do século XX, foi perdendo a força devido ao êxodo rural provocado pela industrialização e consequente poder de atração das cidades, e atualmente se mantém em poucos locais.

A tradição da Folia das Almas, no Vale da Gurita – região rural do município de Delfinópolis (MG) – é mantida há mais de 40 anos por um grupo folclórico local (*). O ritual é realizado pelos moradores das comunidades do Itajuí e Itaniope, situadas no vale. O grupo promove visitas às casas do entorno da Serra da Canastra para realizar a "Cantoria pras Almas", passando pelos vilarejos de São João Batista e Serrinha, ambos na área rural de São Roque de Minas. O evento tem o apoio do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), que administra a unidade de conservação situada na Serra da Canastra.

Desde 2012, a Folia das Almas inclui em sua programação uma caminhada ecológica, de aproximadamente 3 Km, que leva ao Cemitério do Tatu. A ideia foi sugerida pela chefia do Parque Nacional da Serra da Canastra e incorporada pelos organizadores do evento. Para quem gosta de cultura popular e recreação em ambientes naturais, visitar o parque na semana santa se tornou um prazer em dose dupla.
Esta peregrinação é uma homenagem a um triste episódio da história do Vale da Gurita. Segundo a tradição, uma epidemia de gripe espanhola dizimou, no início do século XX, grande parte da população local. Sem ter onde enterrar tanta gente, os moradores improvisaram um cemitério no pé da serra. Ao longo dos anos, sempre à noite, tatus-canastras apareciam e desenterravam os cadáveres. Daí o nome do lugar.

O ponto alto da Folia das Almas é entre a Sexta-Feira Santa e o Sábado de Aleluia. Na manhã de sexta, o grupo sai de Delfinópolis até as margens do Rio Babilônia, no entorno do Parque Nacional da Serra da Canastra. Dali começam a caminhada (Caminhada Ecológica da Folia das Almas) até o Cemitério do Tatu, situado fora do parque.
Às 15 horas – horário em que Jesus faleceu – são realizadas orações e cantos junto ao Cruzeiro das Almas, no interior do cemitério, depositando no mesmo, água do Rio Babilônia e flores, representando o pedido do grupo à Nossa Senhora das Graças pela libertação das almas do purgatório (ou "almas penadas").
Após a visita ao cemitério, os devotos seguem para a Capela de Nossa Senhora das Graças, padroeira do Vale do Itajuí, onde, entre rezas e conversas, aguardam a noite para iniciar a peregrinação pelas casas da região, fazendo a Encomendação das Almas.
Chegando em cada casa, anunciados pelos sons de matraca, apito, chocalho, réu-réu, cigarra e berra-boi (**), os devotos realizam a Cantoria das Almas, convidando os moradores a rezarem. Quando o ritual começa, os donos das casas devem apagar as luzes e rezar. Após a reza, os moradores acendem as luzes e recebem os peregrinos com comidas e breves conversas, após as quais, o cortejo segue para outra residência, recomeçando o ritual.
A cantoria termina na residência de uma pessoa, eleita para ser o "festeiro" daquele ano. Esta casa é enfeitada com imagens de santos e para ela são convidados outros moradores da região. Nela é rezado o terço (Terço da Libertação das Almas) pouco antes da meia-noite da Sexta-Feira da Paixão, depois do qual, no início da madrugada do Sábado de Aleluia, é realizada a caça ao tesouro de Judas (***).
A "Caça ao tesouro de Judas Iscariotes" é realizada por crianças e adolescentes da comunidade, consistindo na procura de um boneco espantalho escondido, que traz consigo o "tesouro das almas". Ao encontrar o tesouro, os jovens (fantasiados e mascarados, representando as almas penadas) distribuem entre os convidados os presentes que estavam junto ao boneco e o conduzem até uma fogueira para ser queimado.
Ouve-se, então, uma gravação com a voz de Judas, em que ele compartilha seu sofrimento, demonstrando compaixão pelas almas e seu desapego às coisas terrenas. Assim, oferece seu sacrifício pela salvação das almas que foram perdoadas e agora seguem para o Céu.
Após a queima do Judas, o festeiro oferece um jantar aos peregrinos e moradores, encerrando a celebração da Folia das Almas naquele ano.

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(*) Para não deixar morrer a tradição

O grupo da comunidade do Itajuí realiza as cerimônias há mais de 40 anos sem interrupções. A tradição da Folia das Almas, porém, precisou se adaptar aos novos tempos para continuar a existir. Os cantos e rezas, que aconteciam em todas as sextas-feiras da Quaresma, hoje ocorrem somente na quarta, na quinta e na sexta da Semana Santa.
Com base no levantamento realizado pelo Conselho Municipal do Patrimônio Cultural de Delfinópolis, a Folia das Almas de Itajuí é uma manifestação folclórico-religiosa de grande importância, tanto para a história da Igreja Católica no Brasil quanto para o fortalecimento da identidade sócio-cultural das comunidades. Por isso, a entidade trabalha para preservar a celebração.
A prefeitura de Delfinópolis disponibiliza veículos do transporte escolar para que o grupo de foliões das almas possa fazer seus deslocamentos durante a Semana Santa, possibilitando mais segurança e conforto ao cortejo que antigamente era feito a cavalo.
Os foliões também trabalham para chamar mais gente para compor o cortejo durante o feriado santo. É comum a folia começar com 20 ou 30 pessoas na área urbana e que, no último dia, já atraia mais de 50. O grupo é aberto a todos que queiram participar e conta com pessoas de todas as idades.

Ë

(**) Os instrumentos musicais da Folia das Almas

Os devotos realizam sua peregrinação levando consigo diversos instrumentos musicais. A matraca é a protagonista. Produz um som parecido ao canto de uma gralha – o barulhento pássaro parente dos corvos – cada vez que o ferro encosta a madeira. Ela é tocada repetidas vezes e anuncia a chegada do cortejo.
O apito é levado pelo capitão da folia. O chocalho também está presente e é para lembrar o barulho das pedras que eram jogadas nas casas das pessoas para avisar a chegada do cortejo. O réu-réu, feito de bambu, gera uma sequência rápida de batidas quando o tocador gira a roda dentada, que levanta e solta rapidamente uma lasca do instrumento. A cigarra imita o barulho desse inseto, tão comum no campo. O berra-boi, feito a partir de um cordão que se prende em uma tábua de um lado e por um cabo do outro, produz um som forte que imita o barulho de uma ventania.

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(***) O tesouro de Judas

Jesus foi traído e entregue aos romanos por Judas, recebendo este 30 moedas de prata. Arrependido de seu ato, posteriormente Judas entrega as moedas aos sacerdotes e depois se mata.
As crianças, fantasiadas e mascaradas, representam as almas penadas, e saem à procura do tesouro de Judas – recheado com balas, bombons, pequenos brinquedos e outras regalias – como forma de castigar Judas por sua ambição, furtando seus bens materiais antes de sua morte.

Foliões das Almas em cortejo para o Cemitério do Tatu
Serra da Canastra (MG)

Folia nas Almas na Capela de Nossa Senhora das Graças
Vale do Itajuí (MG)

"Cantoria pras Almas" 
Cortejo noturno da Folia das Almas

Vídeos:

Folia das Almas - Delfinópolis (MG)
https://www.youtube.com/watch?v=zBO-FZ8OwKI 
(12:12)
Reportagem mostra a dinâmica da devoção da Folia das Almas em Delfinópolis (MG): preparativos, motivações e depoimentos.

Folia das Almas tem canto e reza para os mortos na Serra da Canastra
(14:00)
O repórter Nélson Roberto Araújo apresenta uma bela matéria – em prosa e verso – exibida pelo Globo Rural, em 02 de novembro de 2014.
“O canto das almas é um canto de finados. (...) Nós brasileiros estamos perdendo muito este lado da cultura das peças e, sobretudo, das celebrações. Na cidade não se tem mais este fator de convivência que congrega. (...) O campo agrega!”
Antônio Grilo – Historiador

"Encomendação das Almas" 
Cemitério do Tatu

Foliões das Almas no Cemitério do Tatu
Serra da Canastra (MG)

Rezas e cânticos na Capela de Nossa Senhora das Graças
Itajuí (MG)

Fontes de referência:

Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade
Folia das Almas é atração no Parque da Canastra na Semana Santa
http://www.icmbio.gov.br/portal/ultimas-noticias/20-geral/3791-folia-das-almas-e-atracao-no-parque-da-canastra 

Sagarana
Preces para as almas
http://revistasagarana.com.br/religiosidade 

Mineiros . Com
Encomendação das almas
http://mineiros.com/encomendacao-das-almas 

"Encomendação das Almas"
Rito comum na Quaresma e em funerais

Assim era praticado o ritual da Recomendação das Almas 
(também chamado Encomendação das Almas, Cantoria pras Almas ou Folia das Almas), 
praticado com o objetivo e rogar preces em favor das almas dos mortos, 
visando seu progresso espiritual e alívio de penas.

Folia é um termo para designar festejos religiosos diversos, conhecidos também como "festança", caracterizados por brincadeiras e agitação ou qualquer aglomerado de pessoas que se juntam para algazarras celebrativas, principalmente quando esse evento tem um fundo religioso.
De origem popular, a folia é algo típico do catolicismo popular. A mais conhecida é a Folia de Reis, uma espécie de procissão masculina onde se canta em louvor ao Espírito Santo e pede a proteção contra doenças e pragas.

Fonte:
Livro: Encantamento da Sexta-Feira Santa: Manifestações do catolicismo no folclore brasileiro.
Autor: José Carlos Pereira
São Paulo: Editora Annablume, 2005 (p.155). 

sábado, 1 de abril de 2017

Curta Vida

A expectativa de vida em 100 anos está ficando curta 
para trabalhar e se aposentar !

Sempre em frente
Imagem: https://www.facebook.com/GegacaoCocaColaa 

A vida é curta
então
 curta a vida
!

sábado, 25 de março de 2017

Trenzinho caipira

O trenzinho do caipira

Trem musical

Algumas músicas surgem destinadas a se tornarem universais, encaixando-se em diferentes espaços e tempos, abrangendo variadas situações e sendo adotadas por diferentes sentimentos.
Seja pela letra, pela melodia ou por ambos, certas composições permitem diferentes versões e interpretações, mostrando renovado encantamento e vigor, com uma beleza estrutural que parece impossível de se diminuir.
A música "O Trenzinho do Caipira" une três coisas que adoro: trens, música e a temática de uma vida simples.

Lá vai o trem com o menino
Lá vai a vida a rodar
Lá vai ciranda e destino
Cidade noite a girar
Lá vai o trem sem destino
Pro dia novo encontrar
Correndo vai pela terra, vai pela serra, vai pelo mar
Cantando pela serra do luar
Correndo entre as estrelas a voar
No ar, no ar, no ar

Trem ligando as comunidades no interior do Brasil (1930)

"O Trenzinho do Caipira" é o quarto movimento – a Tocata – das Bachianas Brasileiras n° 2, com melodia criada em 1930 e realizada em 1933 pelo compositor carioca Heitor Villa-Lobos (1887 - 1959). A obra se caracteriza por imitar o movimento de uma locomotiva com os instrumentos da orquestra. Anos depois, a melodia recebeu letra composta pelo escritor e poeta maranhense Ferreira Gullar (1930 - 2016), retirada do livro Poema Sujo (1975).

As Bachianas Brasileiras são uma série de nove composições de Heitor Villa-Lobos, escritas entre 1930 e 1945. Nesse conjunto, idealizado para formações diversas, Villa-Lobos fundiu material folclórico brasileiro (em especial a música caipira) às formas pré-clássicas no estilo de Bach, intencionando construir uma versão brasileira dos Concertos de Brandemburgo. Todos os movimentos das Bachianas, inclusive, receberam dois títulos: um bachiano, outro brasileiro.

Fontes de referência:

Wikipédia
Bachianas Brasileiras

Wikipédia
Heitor Vila-Lobos 

Wikipédia
Ferreira Gullar

Seguem alguns vídeos com diferentes versões – cantadas e instrumentais – da música.

















Para ver outras interpretações de “O Trenzinho do Caipira”, acesse uma lista de vídeos através do link:
https://www.youtube.com/playlist?list=PLXXuZljChbLxjAe_0gIns1c_B7Yp1e-TU 
Foi um prazer para mim pesquisar, selecionar e apreciar os vídeos desta lista! Desejo que também seja para você uma agradável experiência viajar pelas diferentes possibilidades desta linda música.  

sábado, 18 de março de 2017

Guerra Aérea

A guerra aérea na 1ª Guerra Mundial

Ases da 1ª Guerra Mundial
Os primeiros combates aéreos

Quando o arquiduque austro-húngaro Francisco Ferdinando foi assassinado em 28 de junho de 1914, iniciando a Primeira Guerra Mundial, faziam menos de dez anos desde o voo pioneiro do brasileiro Alberto Santos Dumont e seu 14 Bis em Paris, no dia 23 de outubro de 1906. Nesse tempo, os avanços obtidos com a autonomia e a confiabilidade tornaram o avião um meio de transporte viável. Em 1909, o francês Louis Bleriot completou a primeira travessia do Canal da Mancha e, em 1913, o francês Roland Garros realizou o primeiro voo de travessia do Mediterrâneo entre o sul da França e a Tunísia, na África.

No mesmo período, formularam-se as primeiras hipóteses a respeito do uso do avião como arma militar. Depois do voo de Bleriot sobre o Canal da Mancha, o famoso escritor inglês Herbert George Wells escreveu que "... não há mais, de um ponto de vista militar, uma ilha inacessível".

Em 1911, os italianos, durante sua guerra contra o Império Otomano pela posse da Líbia, se tornaram os primeiros a fazer uso militar do aeroplano, ao jogar granadas sobre tropas inimigas a partir de um monoplano de construção alemã. No ano seguinte, eles também jogaram bombas a partir de um balão dirigível, também de construção alemã.

Quando a 1ª Guerra Mundial começou, em agosto de 1914, era muito pequeno o número de aeronaves nas frentes de batalha. A França, por exemplo, tinha menos de 140 aeronaves. Ao fim do conflito, os franceses dispunham de 4.500 aviões, mais do que qualquer outra nação. Embora este seja um indicativo interessante, não serve para demonstrar a quantidade de aeronaves empregadas na guerra: em quatro anos os franceses haviam fabricado nada menos que 68.000 aviões! Destes, 52.000 foram perdidos em combate, numa taxa de perda de 77%!
No período entre 1914 e 1918 ocorreu um grande aumento da produção acompanhado de muitas pesquisas e testes no desenvolvimento tecnológico no campo da aviação. Um típico avião britânico do início da guerra, o multi-uso BE2c, tinha uma velocidade de 116 km/h, impulsionado por um motor de 90 H.P., uma autonomia de voo de três horas e uma metralhadora para o observador. Já no final da guerra, existiam aviões desenhados para tarefas específicas. Com rapidez e alto poder de manobra, o caça inglês SE5a de 1917 possuía um motor de 200 H.P., velocidade máxima de 222 km/h e era armado com duas metralhadoras acionadas pelo piloto, uma frontal fixa e outra acima da asa com inclinação que permitia atirar para cima.

Em 1914 era importante que a aeronave fosse fácil de controlar, já que era muito pequena a quantidade de pilotos treinados. Naquela época, um piloto da RAF (Royal Air Force) era mandado para combate após ter completado um treinamento de apenas três horas e meia de voo real. Os primeiros aviões eram desenhados para ter estabilidade, mas ao final do conflito essa característica deu lugar à manobrabilidade. Aviões famosos como o inglês Sopwith Camel e o triplano alemão Fokker Dr.I eram difíceis de se controlar, mas extremamente ágeis.

Se em 1914 os generais viam as aeronaves apenas como ferramentas para observação e reconhecimento, no fim da guerra os aviões já estavam integrados como uma peça chave nas estratégias de combate no apoio ao exército e à marinha. Embora o aeroplano não tenha desenvolvido o mesmo papel decisivo que teria nos conflitos seguintes, foi na Primeira Guerra Mundial que ele provou seu potencial. Foi nessa época que as tarefas básicas que uma aeronave poderia realizar foram descobertas, testadas e refinadas: reconhecimento, bombardeio e ataque ao solo e mar.
Com a crescente importância e influência dos aviões, surgiu a necessidade do domínio do espaço aéreo e, por isso, a aviação de caça. Sua função era a de estabelecer a superioridade sobre os aviões adversários, abatendo-os ou inutilizando-os. Surgiram então as primeiras e lendárias figuras da 1ª Guerra Mundial: os ases da aviação, numa versão romantizada e adaptada dos nobres cavaleiros medievais e seus duelos, travados agora nos céus da Europa.
A aviação de caça torna heróis os pilotos de ambos os lados. Enquanto exércitos ficavam imobilizados nas trincheiras enlameadas, vitimados pelos canhões da artilharia, gás venenoso, franco-atiradores e doenças, nos céus os aviadores se enfrentavam com aparente elegância. Os sobreviventes dos combates aéreos usufruíam, no término do dia, de um banho e uma refeição quente numa confortável base afastada dos combates da linha de frente.

Nieuport 17 

Fokker DR1

A guerra no ar durante a Primeira Guerra Mundial

Os aviões, a princípio, eram usados somente para observação. Com o uso do rádio passaram a transmitir informações para os comandos militares em missões de reconhecimento, depois à fotografia e por fim ao bombardeio.
Até a Primeira Guerra Mundial os pilotos de aviões eram frutos de iniciativas particulares, geralmente inventores, aventureiros ou ricos e nobres, que podiam pagar os altos custos das aulas de pilotagem, da confecção ou compra e manutenção de seus aviões. Não haviam ainda forças aéreas organizadas em padrões militares e mantidas por governos, com a formação em série de pilotos.
No início da Primeira Guerra Mundial, eram os nobres e ricos a maioria dos pilotos da então pequena força aérea de cada nação. Com o transcorrer da guerra, as forças aéreas cresceram em ritmo acelerado. Em 1914 a Alemanha possuía 200 aviões e a Inglaterra e França 100 aviões cada. Em 1918, a recém-criada Real Força Aérea britânica tinha 22 mil aviões.
Em 1915, a companhia alemã Fokker inventou um dispositivo que coordenava a rotação das hélices com o disparo da metralhadora, permitindo que o piloto guiasse e atirasse ao mesmo tempo, criando a aviação de caça. Em pouco tempo, ambos os lados tinham esquadrões de caça com biplanos e triplanos velozes e de rápida manobra.

Os nobres e ricos, no início da aviação de caça, possuíam um informal código de honra que aproximava os combates aéreos de "caçadas" por prêmios e glórias, disputando entre si o maior número de aviões abatidos. Oponente abatido não era necessariamente oponente morto. Ao perceber que o avião inimigo estava com o motor em chamas ou algum comando danificado, os tiros cessavam sobre aquele adversário e procurava-se outro inimigo para combater, pois restava ao piloto "abatido" somente a difícil tarefa de tentar pousar seu rudimentar avião sem morrer.
Com o passar do conflito e o crescente número de mortes, este "espírito esportivo" caiu mediante uma nova geração de pilotos, jovens e pobres, formados apressadamente pelos governos. O maior número de aviões no céu e o aumento do poder de fogo das tropas terrestres transformaram os antigos "duelos aéreos" numa tensa luta pela sobrevivência, sem espaço para gentilezas.
Todas as nações possuíam seus ases (pilotos com maior número de oponentes aéreos abatidos), mas o mais famoso da guerra foi o barão alemão Manfred Von Richthofen, conhecido como "Barão Vermelho", que, antes de morrer em 21 de abril de 1918, tornou-se o maior ás da Primeira Guerra Mundial derrubando 80 aviões inimigos.
Os aviões bombardeiros também evoluíram rapidamente! Inicialmente eram usados aviões monomotores com dois cockpits, onde o piloto ficava à frente e um artilheiro carregava uma bomba em seu colo atrás. Durante o voo o artilheiro armava a bomba, então o avião descia o mais que conseguia sem tornar-se um alvo fácil para as tropas terrestres; o artilheiro então jogava a bomba pela lateral do avião. Com o tempo foram criados tubos rudimentares que permitiam ao artilheiro jogar duas ou três bombas pela parte de baixo do avião com maior precisão. Em 1917 já existiam aviões bombardeiros tripulados por um piloto e três artilheiros (dois deles em metralhadoras dianteira e traseira e outro responsável pelas bombas), com 2 ou 4 motores, capazes de transportar 1.300 Kg de bombas a 140Km/h e uma autonomia de 500 Km de distância.

Fontes:

Livro: Uma guerra para a paz: 1914-1918 (John Man), Editora Reader’s Digest, Rio de Janeiro: 2003.

Poder Aéreo
A atrição nos combates aéreos da Primeira Guerra Mundial e os maiores ases

Bombardeiros da 1ª Guerra Mundial

Um fotógrafo aéreo com uma câmera Graflex - Exército dos EUA

Caça britânico S.E.5a
O avião inglês S.E.5a tinha uma metralhadora Lewis montada na asa, que através de um trilho 
permitia ao piloto atirar para cima e alvejar por baixo as aeronaves inimigas, 
além de duas metralhadoras 303 polegadas Vickers disparando para a frente.

As estatísticas da guerra aérea na 1ª Guerra Mundial

Considerando as estatísticas, os franceses mantiveram os melhores resultados na guerra aérea: de 1914 a 1918, a Aviation Militaire (Aviação Militar) treinou 16.458 pilotos e 2.000 observadores de balões, sendo que 5.533 (29%) deles morreram em combate ou em acidentes em voo. O número de baixas (mortos, feridos ou capturados) entre os tripulantes franceses totalizou 7.255 (39% do pessoal de voo).
A Luftstreitkräte (Força Aérea Imperial Alemã) informou um número de 7.780 mortos em combate ou acidentes em voo entre os anos de 1914 e 1918. Embora não haja registro do número total da tripulação da força aérea germânica que sobreviveu ao conflito, supõe-se que o número de aviadores alemães mortos e feridos supere os números dos franceses.
O número total de membros da tripulação aérea servindo na Royal Flying Corps (Força Aérea Real) do Império Britânico não é conhecido, mas alguns registros indicam que a nação treinou aproximadamente 22.000 pilotos durante a guerra. Se a relação entre observadores e pilotos era semelhante à da França, então o número total de pessoal de voo ficaria próximo a 24.600, dos quais 9.378 (38%) morreram em combate. Tendo em vista o número total de baixas de 16.623, podemos supor algo próximo de surpreendentes 68% como a taxa total de vítimas entre os aviadores britânicos!
Como explicar uma taxa tão alta de perdas entre os britânicos? Os historiadores franceses Charles Christienne e Pierre Lissarage apontam para a "inferioridade geral quanto à durabilidade – até meados de 1917 – dos aviões de combate". Aviões como o Vickers F.B. 5 (biplano de combate) eram presas fáceis para um Fokker E.III nas mãos de um bom piloto. Além disso, aviões de substituição – como o britânico Airco D.H. 2, com motores mais fortes que ajudaram a superar os Fokkers alemães, entraram em serviço apenas em 1917, muito depois que já tinham sido inteiramente superados por modelos do alemão Albatros.

O tempo médio de vida de um piloto britânico na França, no verão de 1916, era de três semanas. Como constata o historiador John Morrow, o Royal Flying Corps (RFC) entrou na Batalha de Somme em julho de 1916 com 426 pilotos e 410 aeronaves. Em novembro de 1916, eles já haviam perdido 592 aeronaves e 499 tripulantes estavam mortos, feridos ou desaparecidos.
Em cinco curtos meses, o RFC perdeu mais homens e máquinas do que tinha levado inicialmente para a batalha. Mesmo considerando-se que o número alemão total de 3.128 aeronaves perdidas em combate no período 1914-1918 tenha sido muito inferior, ainda parece claro que o número de perdas britânicas excedeu o número de vitórias.

Albatros D.III (alemão) abatido em combate aéreo

Piloto alemão e seu artilheiro junto ao biplano Hannover CL.II enfrentando as baixas temperaturas

Duelo de ases

Voar era difícil e arriscado na Primeira Guerra Mundial!
Somando-se o perigo que uns representavam para os outros, os aviadores de todas as nações partilhavam de grandes riscos. Voavam em aeronaves com cabines abertas em temperaturas abaixo de zero, com fortes correntes de vento que os adoeciam e danificavam ou quebravam as frágeis estruturas das asas das aeronaves.
Os motores rotatórios soltavam uma leve garoa de óleo lubrificante das válvulas de exaustão na direção do piloto. Os sistemas de oxigênio eram amplamente ineficientes, e os pára-quedas, usados como assentos, eram disponíveis apenas para os aviadores alemães nos últimos meses do conflito. Decolagens e pousos revelavam-se particularmente perigosos, sobretudo com aeroplanos com motores rotatórios. O seu torque tinha grande poder de aceleração e, ao menor descuido no manejo das alavancas de controle, podia virar um avião manejado por um piloto desatento no pior momento possível. A maioria dos pilotos novatos achava intimidador simplesmente decolar e pousar sob fortes ventos, chuva e neblina, sem falar em ficar alerta para enfrentar os inimigos mais experientes no ambiente hostil dos céus.

Os maiores ases por nação da 1ª Guerra Mundial

NOME
NAÇÃO
Nº DE VITÓRIAS OFICIAIS
Manfred von Richthofen
Alemanha
80
René Fonck
França
75
Edward Mannock
Inglaterra
73
William Bishop
Canadá
72
Robert Little
Austrália
47
Godwin Brumowski
Áustria-Hungria
35
Francesco Baracca
Itália
34
Eddie Rickenbacker
Estados Unidos
26
Alexander Kozakov
Rússia
20

Para ver listas com outros ases, acesse:

Wikipédia
Ases da aviação

Poder Aéreo
A atrição nos combates aéreos da Primeira Guerra Mundial e os maiores ases
http://www.aereo.jor.br/combates-aereos-da-primeira-guerra-mundial-e-os-maiores-ases

René Paul Fonck (França)
Maior ás vivo ao término da Primeira Guerra Mundial
Imagem: http://desastresaereosnews.blogspot.com.br/2010/08/outros-ases-da-i-guerra-mundial.html 

As regras do combate aéreo para os ases da Primeira Guerra Mundial

O piloto alemão Oswald Boelcke reivindicou a primeira vitória num monoplano Fokker. Analista sagaz do combate aéreo, ele desenvolveu uma série de regras que se tornaram o padrão nas escolas de aviação do Império Germânico:

• Sempre que possível, atacar por cima e por trás;
• Tentar atacar vindo do sol;
• Não atirar até que esteja perto do inimigo e o tenha enquadrado na sua mira;
• Atacar quando o inimigo menos espera, ou quando ele estiver preocupado com outras tarefas;
• Nunca fugir de um ataque: dê a volta e enfrente o inimigo de frente;
• Manter o olho no inimigo e não se deixar enganar. Se uma aeronave parecer fatalmente danificada, siga-a até o solo para ter certeza disso;
• Atos tolos de bravura levam à morte. Obedecer sempre aos sinais do líder.

Com 40 vitórias a seu crédito, Boelcke resumiu sua filosofia numa discussão com seu aluno mais talentoso, Manfred von Richthofen (que ficou conhecido mais tarde como Barão Vermelho). Boelcke explicou: "Eu voo perto do meu alvo, miro cuidadosamente, atiro e, então, é claro, ele cai."

Fonte:

Poder Aéreo
Os primeiros ases e as regras básicas do combate aéreo
http://www.aereo.jor.br/2008/11/08/os-primeiros-ases-e-as-regras-basicas-do-combate-aereo 

Dogfight
Um duelo ("dogfight") ou luta de cão ("dog fight") é uma batalha aérea entre aviões de caça, 
num espaço próximo entre as aeronaves, baseado em manobras que visem fugir ou atacar 
um ou mais adversários, colocando um avião numa posição de vantagem para derrubar outro 
com metralhadoras (ou canhões), ao mesmo tempo que se esquiva dos ataques adversários. 
A expressão surgiu durante a 1ª Guerra Mundial e existiu até pelo menos 1992, apesar da crença, 
após a Segunda Guerra Mundial, que velocidades cada vez maiores 
e armas de longo alcance fariam obsoleto o "dogfighting".

Balões

Desde a Guerra Civil dos Estados Unidos (1861 a 1865) os balões tinham sido usados para detectar formações inimigas e movimento de tropas. Balões de ar quente foram amplamente utilizados na Primeira Guerra Mundial. Muitos foram colocados como observadores na frente ocidental porque eram mais baratos do que os aviões. Geralmente os balões carregavam dois homens, um com binóculo vigiando tropas terrestres e aviões inimigos e o outro com um telefone ligado ao solo, orientando os tiros da artilharia e avisando sobre a movimentação inimiga. O desenvolvimento da velocidade e potência dos aviões de caça e suas armas tornaram cada vez mais perigoso estar em um balão. Com o transcorrer da guerra, os tripulantes dos balões receberam paraquedas e foi desenvolvido um mecanismo elétrico que em terra tracionava a corda que trazia o balão para baixo mais rapidamente.

Os balões dirigíveis alemães foram as primeiras aeronaves a realizar bombardeiros sistematizados, aproveitando-se do fato de conseguirem alcançar elevadas altitudes por conta de suas cabines fechadas, estando fora do alcance dos aviadores aliados, incapazes de suportar as baixas temperaturas das grandes altitudes nas cabines abertas dos aviões.
Em 15 de janeiro de 1915 os alemães realizaram o primeiro bombardeio com dirigíveis, quando dois destes lançaram mais de uma tonelada de bombas na periferia da cidade inglesa de Great Yarmouth, matando duas pessoas, ferindo dezesseis e causando danos de milhares de libras. Até 1917 os zeppelins realizaram diversos bombardeios na França e Inglaterra, principalmente Paris e Londres, como forma de propaganda bélica numa guerra psicológica, uma vez que o número de mortes e danos era consideravelmente baixo, incapaz de um resultado decisivo.
Ao final da guerra os dirigíveis alemães eram capazes de carregar 50 toneladas de bombas e voar a 130 Km/h, mas não foram uma arma eficiente porque as bombas, lançadas de grande altitude, não tinham precisão ou concentração suficientes para destruir alvos específicos. Mesmo assim os ingleses, particularmente os moradores de Londres, tinham nos dirigíveis uma ameaça constante até 1916, quando a artilharia antiaérea conseguiu desenvolver canhões de maior alcance e projéteis revestidos de fósforo incendiário, que queimavam o interior das bolsas infláveis dos dirigíveis, cheio de gás hidrogênio, tornando os grandes dirigíveis alvos relativamente fáceis, o que pôs fim aos seus ataques.

Fontes:

Wikipédia
Bombardeios estratégicos alemães durante a 1ª Guerra Mundial
(Em inglês) – Necessário utilizar o tradutor

3D History
Zeppelin
(Em inglês) – Necessário utilizar o tradutor

Balões de observação perto de Koblenz (Alemanha)
( Um dos balões, ocupados por duas pessoas, inicia a subida )
Imagem: http://adautogmjunior.blogspot.com.br/2014_06_01_archive.html 

Avião Farman (francês) com foguetes ligados aos suportes das asas.
Com o passar o tempo, foguetes se mostraram mais eficientes 
para furar e derrubar rapidamente os balões do que os tiros das metralhadoras.
Imagem: http://adautogmjunior.blogspot.com.br/2014_06_01_archive.html
Dois momentos de um balão de observação alemão sendo abatido:
1. Sendo alvejado por foguetes e tiros de metralhadora.
2. Pegando fogo em queda livre.

Dirigível alemão utilizado nos bombardeios à Inglaterra
Imagem: http://www.gizmodo.com.au/31-photos-when-zepplins-ruled-the-sky 

Aviões bombardeiros

O uso de bombas lançadas por aviões foi uma estratégia desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial.
Aviões bombardeios como o Sikorski (Rússia), o Caproni (Itália), o Gotha (Alemanha), DH-4 (Inglaterra) e Breguet (França), entre outros, foram bombardeiros utilizados, mas nenhum deles conseguiu ser uma arma muito eficaz porque os rápidos aviões inimigos de combate e a forte artilharia antiaérea tornaram difíceis os bombardeios durante as horas do dia, sendo os bombardeiros noturnos difíceis e ineficiente devido à dificuldade de enquadrar os alvos na escuridão, impedindo acertar com precisão os objetivos. Ainda assim, foram registradas mais de 9.000 mortes devido a bombas.
As primeiras bombas foram lançadas de aviões com dois cockpits (cabines), pelos artilheiros, que as arremessavam manualmente pela lateral do avião. Depois criaram uma abertura no piso do cockpit do artilheiro – que podia ser removida e recolocada pelo mesmo – por onde ele lançava a bomba por baixo do avião, permitindo que a mesma acompanhasse a trajetória da aeronave, facilitando a pontaria e melhorando o índice de acerto das bombas. Pouco tempo depois, abaixo desta abertura foi fixada uma pequena rampa ou tubo de metal por onde a bomba escorregava ao invés de ser largada. O fato da bomba ser direcionada pela rampa diminuiu um pouco a interferência do vento, melhorando o índice de acertos. Em abril de 1915 os alemães desenvolveram o projeto básico que definiria o padrão dos aviões bombardeiros da Primeira Guerra Mundial, com três motores e capacidade de transportar aproximadamente 500 Kg de bombas. Em 1917 modelos aprimorados de grandes aviões bombardeiros alemães, com quatro e cinco potentes motores, eram capazes de transportar até 2.000 Kg de bombas a 140 Km/h com uma autonomia de voo de 500 Km.
O bombardeiro alemão Zeppelin-Staaken R.VI foi o primeiro avião de cabine fechada, o que lhe permitiu voar mais alto do que qualquer avião da época e, sendo escoltado por baixo por caças, ser difícil de abater por outros aviões. Maior e mais temido bombardeiro alemão, um destes biplanos quadrimotores (com dois motores puxando e outros dois empurrando a aeronave para frente) foi capaz de lançar uma bomba de 1.000 Kg sobre Londres em fevereiro de 1918 como parte de uma guerra psicológica, devido ao impacto causado pelo deslocamento de ar e pelo enorme estrondo da explosão, elevando o nível de medo dos londrinos que novos impactos como aquele se tornassem frequentes em novos bombardeios. Dos 18 aviões deste modelo fabricados, apenas quatro foram abatidos, pela artilharia antiaérea, oito foram perdidos em acidentes durante as missões noturnas de bombardeio e seis restaram após o término da guerra.   

Inglês lançando bombas manualmente no início da 1ª Guerra Mundial
Nos aviões com dois lugares, o ocupante do cockpit traseiro tinha as funções de observador e artilheiro.
Imagem: http://minilua.com/bizarras-guerras-passado 

Hangar de construção do avião bombardeiro alemão VGO I

Bombardeiro alemão Zeppelin-Staaken RVI
( Compare o tamanho do bombardeiro com os caças à esquerda )
Imagem: http://www.aresgames.eu/15978 

Avião bombardeiro alemão Zeppelin-Staaken R.XIV
( 5 hélices: uma central e uma dupla em cada asa - uma puxando e outra empurrando para frente -
dinâmica que inspirou a tecnologia das turbinas a jato )
( Asas reforçadas com novos materiais e técnicas para aguentar o maior peso da aeronave
foram depois também usadas nos aviões de pequeno porte, possibilitando mais confiabilidade nos voos )
As inovações para a viabilização dos aviões de bombardeio 
  foram usadas para os grandes aviões de transporte de passageiros e carga após a guerra.

Dogfights - Os primeiros caças aéreos

Dogfight é a modalidade de combate aéreo de forma aproximada, exigindo dos pilotos elevada atenção, rapidez e habilidade nas manobras aéreas, na tentativa de enquadrar o oponente enquanto foge do fogo inimigo. Dogfights foram a maior parte da guerra aérea durante a 1ª Guerra Mundial.
Quando a guerra começou, pouco após a invenção dos aviões, não haviam armas construídas para o corpo da aeronave e a aviação de caça não existia. Os aviões eram usados para reconhecimento, direcionamento de artilharia, ataque ao solo e bombardeio. Construídos em lona e madeira, os frágeis e lentos monoplanos e biplanos eram alvos consideravelmente fáceis para o fogo de terra. Era extremamente difícil um piloto abater outro. Armas eram usadas de modo improvisado. Alguns pilotos e observadores levavam pistolas, rifles de caça e até ganchos em cordas para, lançados de sua aeronave, rasgar ou quebrar as asas da aeronave inimiga.
O primeiro abate aéreo da Primeira Guerra Mundial ocorreu em 5 de outubro de 1914, quando o sargento francês Joseph Franz improvisa uma metralhadora sobre sua cabine, na parte superior da asa de seu avião Voisin, e derruba um avião pilotado por um tenente alemão. Porém, o feito é de difícil repetição.
Os primeiros combates aéreos sistematizados aconteceram entre aviões com dois assentos. O piloto ficava na frente e no cockipt de trás ia o observador que, além de fotógrafo, acumulava a função de artilheiro, atirando nos outros aviões pelas laterais e traseira do seu avião com uma metralhadora leve montada no corpo da aeronave. Durante estes primeiros duelos aéreos, o piloto tinha que seguir orientações do artilheiro, driblando o fogo inimigo ao mesmo tempo em que tentava oferecer bons ângulos para os tiros da metralhadora atrás. Muitas vezes as manobras do piloto prejudicavam a mira do artilheiro, tornando os primeiros duelos difíceis e pouco eficientes.
Na tentativa de permitir ao piloto também o controle da metralhadora alguns modelos ingleses e franceses colocam a arma acima da estrutura central das asas, com uma alça de mira abaixo, na frente do piloto, que oferecia uma estimativa aproximada de mira. Esse sistema permitiu ao piloto atirar, mas sem uma pontaria satisfatória. Além disso, quando a metralhadora travava ao longo dos disparos (o que não era raro) o piloto não tinha como acessar a arma para consertá-la. Por esses motivos o modelo de metralhadora acima das asas foi abandonado, sendo retomado apenas no fim da guerra, usando a metralhadora acima da asa como arma auxiliar.
O piloto francês Roland Garros inventa o conceito de avião caça ao desenvolver um sistema no qual as metralhadoras de seu avião Morane-Saulnier L. foram posicionadas diante do piloto, podendo ser disparadas através da hélice sem destruí-la. Para isso, colocou um revestimento de aço temperado na parte traseira da hélice de seu avião. Quando os tiros de sua metralhadora atingiam a hélice protegida eram desviados pelo metal para as laterais. Deste modo o piloto não necessitava mais de uma segunda pessoa no avião para atacar as aeronaves adversárias, podendo manobrar e decidir a melhor hora para atirar, o que lhe dava mais agilidade nos ataques.
Sua primeira vítima foi um avião Albatroz alemão, em 1º de abril de 1915. Nas próximas duas semanas Garros derruba mais quatro aviões (creditando-lhe 5 vitórias, o suficiente para ser um ás no início da guerra), mostrando pela primeira vez capacidade metódica e frequente para abater aeronaves inimigas, que até então acontecia num misto de sorte e persistência.
No entanto, ao atacar um trem alemão em 19 de abril de 1915, o avião de Garros é atingido por fogo de terra e forçado a fazer um pouso atrás da linhas alemãs. Os alemães capturaram o francês e seu avião, antes que Garros consiga incendiá-lo para proteger sua invenção. Seu aeroplano é desmontado e entregue ao projetista holandês Anthony Fokker, que estava produzindo aviões para a Alemanha. Baseando-se no conceito criado por Garros, com a ajuda do projetista aéreo alemão Reinhold Platz, Fokker cria um dispositivo que sincroniza a rotação da hélice com os disparos da metralhadora à frente do piloto. Durante o verão de 1915, o modelo Fokker E., com o dispositivo sincronizador da metralhadora, foi introduzido na frente ocidental, dando aos alemães uma nítida vantagem nos duelos aéreos. 
O dispositivo alemão sincronizava os tiros das metralhadoras com a rotação das hélices do avião, de forma que os disparos não atingissem as lâminas das hélices e passassem através do lapso de tempo que se formava com a hélice em movimento, o que aumentou o número de projéteis em direção ao inimigo e diminuiu a possibilidade de atingir a própria aeronave e as aeronaves amigas próximas, com ricochetes de tiros. Os aliados responderam com o seu próprio equipamento de sincronização, que foi projetado pelo engenheiro mecânico romeno George Constantinesco e entrou em atividade a partir de março de 1916.

Camel (inglês) perseguindo Fokker (alemão)
Highlights Airshow de 2006 em Chino, na bacia de Los Angeles (EUA)
Imagem: http://www.richard-seaman.com/Aircraft/AirShows/Chino2006/Highlights 

A artilharia antiaérea na 1ª Guerra Mundial

Os aviões no início da guerra eram lentos, de pouco poder de manobra e baixa capacidade de voo, por isso eram atacados e abatidos inicialmente com fogo maciço de fuzis vindos das tropas terrestres ou por metralhadoras de infantaria, inclinadas para o alto através de suportes improvisados ou adaptados.
Na medida em que os aviões se tonaram mais velozes e capazes de rápidas manobras, para alvejá-los foram desenvolvidas metralhadoras com maior alcance e velocidade de tiro, montadas em suportes de metal que permitiam mais firmeza e precisão ao atirar, que permitiam também maior inclinação para cima e girar em 360º.
O aumento da altura de voo dos aviões caças, e principalmente dos aviões bombardeiros, criou a necessidade da adaptação dos pesados canhões de artilharia terrestre para canhões de menor calibre e maior velocidade de tiro, especialmente projetados para abater os aviões que voavam acima do alcance das metralhadoras antiaéreas. Inicialmente as armas antiaéreas eram montadas em locais fixos ou rebocadas para estes. Na medida em que a guerra transcorreu, as estratégias e avanços tecnológicos criaram a necessidade de mais dinamismo, o que levou a fixação das armas antiáreas em pequenos veículos e caminhões que possibilitassem seu rápido deslocamento para diferentes áreas do campo de batalha.  

Metralhadora antiaérea alemã FlaMG 14
Imagem: https://pt.wikipedia.org/wiki/Defesa_antia%C3%A9rea 

Canhão antiaéreo francês de 75 mm
Imagem: https://pt.wikipedia.org/wiki/Defesa_antia%C3%A9rea 

Telegrafia sem fio

No início da guerra, a telegrafia sem fio foi usada para comunicar a uma distância de cerca de 3.200 metros. O Royal Flying Corps (Inglaterra) criou uma maneira de aumentar este alcance e usar a telegrafia sem fio para ajudar na orientação de sua artilharia em terra no ataque a tropas inimigas. Observadores levavam um conjunto sem fio e um mapa. Eles identificavam a posição do inimigo e enviavam mensagens para o comandante da artilharia, que corrigia rapidamente as coordenadas dos canhões, aumentando sua eficiência. Eles também usaram a telegrafia sem fio para a defesa, sendo capazes de detectar aviões ou bombardeiros inimigos que vinham em sua direção e avisavam com antecedência as baterias anti-aéreas. Esta tecnologia foi especialmente útil em aumentar o número de bombardeiros abatidos antes que pudessem descarregar bombas em uma cidade.


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Vídeo



Na Primeira Guerra Mundial surgiu um novo estilo de combate que se desenrolou nas nuvens e criou novos heróis: os ases do ar. Estes combatentes levaram a guerra para lugares anteriormente impensáveis ​​e se tornaram uma adaptada versão dos nobres cavaleiros medievais com seus duelos, travados agora nos céus da Europa. 

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Fontes de referência:

Primeira Guerra Mundial – Armas, Fatos e Fotos
Aeronaves
Ótima coletânea de fotos e informações de diversas aeronaves usadas durante a 1ª Guerra Mundial.
Ao fim da página, clique em “Postagens mais antigas” para percorrer as 55 postagens disponíveis no blog sobre o tema.

Rusmea . Com
Guerra aérea – A Primeira Guerra Mundial em fotos

História Licenciatura
1ª Guerra Mundial em fotos: Guerra Aérea

DW
1915: Dirigíveis bombardeiam Londres
Uso dos dirigíveis Zeppelins como bombardeiros aéreos.

Diesel Punks
Cavaleiros do ar: R-aviões

Poder Aéreo
Os primeiros ases e as regras básicas do combate aéreo

Primeira Guerra Mundial – Armas, Fatos e Fotos
Vicker F.B.5
Primeiro avião projetado no mundo com o perfil para o combate aéreo.

Dieselpunks
Ilya Muromets (Sikorsky S-22)
Primeiro avião bombardeiro.
(Em inglês) – Necessário utilizar o tradutor

Primeira Guerra Mundial – Armas, Fatos e Fotos
Sopwith Pup
Primeiro avião a fazer um pouso em um navio em movimento.

Primeira Guerra Mundial – Armas, Fatos e Fotos
Junkers J10
Primeiro avião construído com estrutura de metal e alumínio.

Wikipédia
Manfred von Richthofen 
Piloto alemão com maior número de vitórias na 1ª Guerra Mundial.

Wikipédia
René Fonck
Piloto aliado com maior número de vitórias na 1ª Guerra Mundial.
(Em inglês - Usar o tradutor)

Aero Magazine
Roland Garros, um heroico pioneiro

Notícias sobre Aviação
Outros ases da Primeira Guerra Mundial
Veja na História
Depoimento do piloto Eddie V. Rickenbacker sobre o fim da guerra

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Para mais informações sobre a Primeira Guerra Mundial, acesse:

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