Trem-bala francês (TGV) com dois andares
Imagem: railteam.co.uk
Os trens de alta velocidade, também conhecidos como trens-bala, são composições ferroviárias que se deslocam em velocidade superior a 210 Km/h.
Normalmente, por questões de segurança e economia de energia, a velocidade de cruzeiro deste tipo de trem varia entre os 250 km/h e os 300 km/h. O recorde mundial de velocidade para um comboio convencional com rodas foi estabelecida em 3 de abril de 2007 por um trem-bala francês que atingiu a velocidade de 574,8 km/h em uma linha de teste especialmente modificada na rota Paris-Estraburgo. O comboio ferroviário protótipo japonês de levitação magnética estabeleceu em 2 de dezembro de 2003 o recorde de velocidade de 582 km/h em uma linha de testes na região de Yamanashi, oeste de Tóquio.
O Japão foi o pioneiro na utilização da tecnologia e estrutura dos trens de alta velocidade, e divide com a França a condição de maior pólo de desenvolvimento de novas tecnologias na área, mas é a China o país que atualmente possui a maior rede de linhas ferroviárias de alta velocidade. Países como Alemanha, Itália, Espanha, Portugal e Coréia do Sul também possuem considerável quantidade de linhas para trens de alta velocidade.
 |
Trens-bala em base de manutenção na ferroviaria de Wuhan (Província chinesa de Hubei)
Imagem: skyscrapercity.com
|
História do trem-bala
As estradas de ferro foram a primeira forma de transporte de massas e dominaram o transporte terrestre até o desenvolvimento das rodovias.
Após a Segunda Guerra Mundial foi dada ênfase à reconstrução na Europa e no Japão, enquanto que nos Estados Unidos foi construído um grande sistema de rodovias interestaduais e aeroportos.
Os trens mostraram-se mais lucrativos nas áreas de maior densidade populacional, como Europa e Japão, do que nos países como os EUA, com baixo nível demográfico na maior parte do território. No Japão e França existe uma grande proporção de eletricidade proveniente de energia nuclear, o que motivou o desenvolvimento de trens elétricos, mais baratos do que os movidos por derivados de petróleo.
O primeiro sistema de ferrovias de alta velocidade foi o japonês Shinkansen (que significa “Nova Linha de Troncos”) em 1964 na linha que ligava Tóquio a Osaka. Os comboios Shinkansen da Série 0 alcançavam velocidades de 210 km/h e popularizaram o termo "trem-bala" pela grande velocidade que se deslocavam e pela aparência do círculo central da sua cabine de comando que lembrava o projétil de armas de fogo portáteis, como revólver ou pistola.
 |
Shinkansen Série 0 - Origem da expressão "trem-bala"
Imagem: sc4devotion.com
|
Comparação dos trens-bala com outros meios de transporte
As rodoviárias e principalmente os aeroportos têm uma limitada capacidade de aumento para servir passageiros durante as épocas de maior movimento, enquanto o sistema de trens tem possibilidade de oferecer maior número de vagas mantendo os mesmos horários, mediante colocação de vagões extras. Os aeroportos estão sujeitos a atrasos ou cancelamento de voos em caso de fortes chuvas ou nevoeiro, enquanto as rodovias nestas condições têm seu índice de segurança consideravelmente diminuído e os horários de chegada costumam atrasar se o motorista tiver o bom senso de trafegar em velocidade menor que a habitual. Tais condições não afetam significativamente o transporte ferroviário, tornando-o mais confiável em termos de cumprimento de horários e níveis de segurança.
O transporte aéreo exige também maior tempo para despachar e receber as bagagens do que o ferroviário e rodoviário, aumentando a possibilidade de extravio das mesmas na mesma proporção que aumentam as escalas. Em comparação ao sistema rodoviário, os trens de alta velocidade oferecem maior velocidade e capacidade de transporte de passageiros do que automóveis e ônibus, tornando a viagem menos cansativa e mais segura.
O sistema ferroviário tem também a vantagem de ser menos poluente do que o transporte aéreo ou rodoviário, devido ao menor consumo de combustível por passageiro em quilômetro percorrido, isso quando não emite nenhum poluente, como é o caso dos trens elétricos e por levitação magnética.
Os trens-bala pelo mundo
Há diferentes nomes e tecnologias usadas nos trens de alta velocidade nos países que mais os utilizam pelo mundo.
Trem-bala no Japão
No Japão, pioneiro nas linhas ferroviárias de alta velocidade, a primeira linha uniu Tóquio a Osaka em 1964, com uma velocidade de cruzeiro de 210 km/h.
O Japão tem uma alta densidade populacional, com mais de 70% da superfície montanhosa, imprópria para rodovias. Com tais características, a melhor opção para o transporte de pessoas e mercadorias são as ferrovias. Alguns comboios de alta velocidade também circulam em linhas convencionais, reduzindo os custos de construção e a ocupação do escasso solo.
O Sistema Ferroviário Nacional foi privatizado em 1987 com o objetivo de tornar mais eficiente e rentável o serviço no setor de passageiros. A rede continua a expandir-se e são realizados constantes melhoramentos e pesquisas de novas tecnologias e procedimentos ferroviários, como introdução de inclinação ativa para fazer curvas mais rapidamente, novos desenhos aerodinâmicos, motores mais potentes, materiais mais leves e atualização dos procedimentos em caso de terremotos e tufões. Uma nova geração de Shinkansen convencionais (trafegando com rodas sobre trilhos com propulsão elétrica) atinge a velocidade máxima de 405 km/h e uma velocidade de cruzeiro de 360 km/h.
Um consórcio japonês tem desenvolvido novos sistemas ferroviários de alta-velocidade baseados na levitação magnética desde a década de 1970. Apesar de os comboios e as vias com esta tecnologia estarem prontas e mais de 100.000 pessoas terem viajado nos trens de levitação, os altos custo de construção e manutenção permanecem como barreiras para a utilização deste tipo de trem no transporte em massa. Os comboios de teste alcançaram a velocidade de 581 km/h, sendo atualmente os mais rápidos do mundo.
Wikipédia
Shinkansen
Wikipédia
Maglev
 |
Shinkansen japonês
Imagem: malcolmsjapantrip.blogspot.com
|
 |
Interior de moderno modelo de Shinkansen japonês
Imagem: geografiaetal.blogspot.com
|
Trem-bala na França
A França tem a rede ferroviária mais estruturada da Europa. A rede TGV (“Train à Grande Vitesse”, que em francês significa "trem de alta velocidade") iniciou seus serviços em 1981 com a linha entre Paris e Lyon. A rede TGV espalhou-se gradualmente para outras cidades e outros países como Suíça, Bélgica, Holanda e Inglaterra. Os comboios que atravessam as fronteiras nacionais necessitam de capacidade para lidar com diferentes potências de tensão elétrica e sistemas de sinalização. Isto significa que não há um único modelo de TGV.
A França desenvolveu pesquisas e usou modelos de trens de alta velocidade com turbinas movidas a diesel, mas no momento utiliza somente a tecnologia de deslocamento de rodas sobre trilhos, impulsionada por energia elétrica. Os trens franceses são referência em soluções estéticas e funcionais para conforto dos passageiros, desenvolvendo também trens com dois andares. O atual recorde de velocidade sobre trilhos (574,8 Km/h) é de um TGV na linha Paris-Estraburgo, que tem a velocidade operacional mais alta do país, com 320 km/h.
Wikipédia
TGV
YouTube
TGV – Trem de alta velocidade francês – Quebra de recorde (2:39)
 |
Trem-bala francês (TGV) na Estação de Lyon
Imagem: geneve.suisse-blog.ch
|
 |
Interior de um TGV francês
Imagem: rail.co.uk
|
Trem-bala na Alemanha
A construção das primeiras linhas alemãs de alta-velocidade iniciou-se pouco depois dos TGV franceses, mas disputas judiciais causaram atrasos, de modo que os comboios InterCity Express (ICE) alemães começaram a circular em 1991, 10 anos após a rede francesa. Os alemães integram linhas de alta velocidade com outras convencionais de baixa velocidade para atenderem mais localidades no país densamente povoado. Os comboios ICE se conectaram já no início de suas operações à Áustria e Suíça, aproveitando o fato da tensão elétrica usada nesses países ser a mesma da Alemanha. A partir do ano 2000, o sistema múltiplo de comboios ICE de terceira geração, que atingem velocidades até 363 km/h, ligou-se à Bélgica e Holanda.
A Alemanha utiliza no momento somente a tecnologia de deslocamento de rodas sobre trilhos, impulsionada por energia elétrica, mas tem pesquisas e protótipos da tecnologia Transrapid, através de levitação magnética. O Transrapid alcança velocidade operacional de 430 Km/h e máxima de 501 Km/h.
Wikipédia
InterCity Express
YouTube
Passeio em trem-bala na Alemanha (filmado por brasileiro) (13:46)
 |
InterCity Express (ICE) alemão em Frankfurt
Imagem: saopaulotremjeito.blogspot.com
|
 |
Interior de ICE alemão
Imagem: blogdogiesbrecht.blogspot.com
|
Trem-bala na Inglaterra
No Reino Unido, os comboios Eurostar que circulam pelo Túnel do Canal da Mancha, ligando a Inglaterra à França e à Bélgica, são versões diferentes dos comboios TGV franceses, utilizando diferentes tensões elétricas e com capacidade de se adaptar a diferentes tipos de plataformas e sinalização. Os comboios Eurostar ingleses circulam normalmente com 18 vagões, com capacidade de 794 passageiros (equivalente a 7 Boeings 737). O restante da rede ferroviária britânica é de qualidade inferior, com a maior parte do tráfego entre as cidades restrito a no máximo de 200 km/h, usando linhas estabelecidas no meado do século XIX. A principal razão para esta restrição é que o Reino Unido nunca investiu na construção de linhas para serviços entre cidades, o que implica em partilhar as linhas principais entre o tráfego de mercadorias e de passageiros. Qualquer aumento da velocidade nas linhas existentes exige um pesado investimento na estrutura ferroviária.
Foi realizada uma tentativa nas décadas de 1970 e 1980 de introduzir uma linha de alta velocidade e a Bristish Rail desenvolveu o Advanced Passenger Train (Trem Avançado de Passageiros) usando uma tecnologia que inclinava os vagões nas curvas em trilhos comuns. Apesar de vários protótipos serem construídos e testados, o projeto foi encerrado pois a ação da inclinação nas viagens de teste mostrou que o efeito induzia a sensações de enjoo nos passageiros, levando o comboio a ser chamado de “cometa do vômito”.
Em 2004 foram introduzidos trens Pendolinos, baseados nos comboios italianos. Estes comboios cobrem linhas de Londres à Manchester e, apesar de terem sido desenhados para circular mais depressa, estão limitados a uma velocidade máxima de 200 km/h devido a deficiência na estrutura da linha.
Wikipédia
Advanced Passenger Train
Wikipédia
Pendolino
+-+historiasylvio.blogspot.com.br.jpg) |
Eurostar - Estação Waterloo (Londres)
Imagem: greengrowth2050.com
|
 |
Interior de Eurostar inglês
Imagem: simplygroups.co.uk
|
Trem-bala na China
A China é o país que mais investe no transporte ferroviário de alta velocidade em todo mundo. Atualmente sua malha para trens-bala conta com 13 mil quilômetros, sendo a maior do planeta. Em rápido crescimento, em breve a China terá, sozinha, uma rede ferroviária de alta velocidade maior do que todos os outros países juntos.
Em 29 de junho de 2011 foi inaugurada a linha de alta velocidade entre Pequim e Xangai. Com 1318 quilômetros e velocidade operacional de 300 Km/h, a viagem com pouco menos de 5 horas era a maior linha de trem-bala no mundo na época.
Em 26 de dezembro de 2012 foi inaugurada a linha que liga Pequim a Guangzhou que, com 2300 quilômetros, é atualmente a maior linha de trem-bala do mundo. Esta viagem dura 8 horas em uma velocidade média de 300 Km/h, com paradas em 35 cidades.
Em 2004 foi inaugurado em Xangai o único trem por levitação magnética em operação comercial no mundo atualmente. Em parceria com a alemã Siemens, o trem liga o centro comercial de Xangai ao Aeroporto Internacional de Pundong, num percurso de 30,5 quilômetros a uma velocidade operacional de 430 Km/h.
A tecnologia de levitação magnética, com ausência de contato entre os vagões e os trilhos, permite um deslocamento silencioso e que o trem atinja uma velocidade de 350 km/h em apenas 2 minutos, chegando à velocidade máxima de 501 Km/h.
Folha.com
China inaugura maior linha de trem-bala do mundo (2011)
G1.com
China inaugura maior linha de trem-bala do mundo (2012)
InfoJornal
Saiba mais sobre o trem Shangai Maglev Transrapid
+-+historiasylvio.blogspot.com.br.jpg) |
Trem-bala na estação de Pequim (Foto Agência Xinhua)
Imagem: panrotas.com.br
|
 |
Interior de trem-bala chinês
Imagem: swebluxo.com.br
|
O trem-bala no Brasil
No Brasil a sigla para os trens-bala é TAV (Trem de Alta Velocidade). Há projeto para uma linha com 518 quilômetros de extensão, alimentada por energia elétrica, ligando Rio de Janeiro a São Paulo, com paradas em Barra Mansa, Aparecida e São José dos Campos, e extensão para Jundiaí e Campinas. A estimativa do tempo da viagem do TAV entre as cidades do Rio e São Paulo é de 90 a 93 minutos.
No momento há estudos também para linhas ligando Brasília a Goiânia e São Paulo a Curitiba. Apesar de existirem projetos para no futuro estender linhas de São Paulo para Belo Horizonte e Uberlândia, o relevo acidentado de Minas Gerais torna o investimento muito caro e improvável no estado, bem como nos terrenos pantanosos do centro-oeste e as florestas do norte. As áreas mais óbvias para construção de linhas de trens de alta velocidade no Brasil seriam as planícies do litoral, ligando as capitais de Porto Alegre a Natal, estendendo a linha até Belém.
O Brasil, através da Universidade Federal do Rio de Janeiro, desenvolve pesquisas de trens de levitação magnética em parceria com a Alemanha. Criou um sistema inovador de articulação entre vagões que permitem curvas fechadas a baixa velocidade, tornando esta tecnologia compatível com o transporte urbano. Devido à forma com que o trem pode se locomover em curvas, o projeto ganhou o nome de Maglev Cobra (Maglev é uma abreviação do inglês Magnetic Levitation: “levitação magnética”).
Estudos demonstram que eventos como Copa do Mundo e Olimpíadas trazem pouco retorno financeiro aos países sede, se forem levados em consideração os gastos em estrutura para criar e adaptar as atividades esportivas. A área que apresenta os benefícios mais duradouros é a de transporte público, uma vez que estádios e hotéis não beneficiam a população de um modo em geral. O Brasil demora a executar ações necessárias para melhorar a eficiência de seus aeroportos e portos, bem como construir uma rede ferroviária interestadual para transporte de passageiros. A continuar no atual ritmo de incompetência burocrática e operacional, os turistas usufruirão de bons hotéis e estádios, cercados de deficiência por todos os lados, e o povo brasileiro perderá oportunidades que os alemães, espanhóis e chineses souberam usar para melhorar a estrutura de seus países, contando com o investimento do turismo estrangeiro.
Wikipédia
Trem de alta velocidade no Brasil
G1.Com
Saiba como funciona o trem-bala que Ligará SP e Rio em 90 minutos ( Infográfico incluído )
YouTube
Maglev Cobra (2:09)
 |
Maglev Cobra - Protótipo de pesquisa na UFRJ
Imagem: blogpontodeonibus.wordpress.com
|
========================================================================
Video:
Acessando o link abaixo é possível assistir e baixar um documentário de 46 minutos sobre os trens de alta velocidade, produzido pelo History Channel para o programa Maravilhas Modernas.
Este vídeo estava disponível em meu canal no YouTube, mas foi bloqueado pelos detentores dos direitos autorais. Disponibilizo então ele em minha conta do Google Drive.
Trem-Bala - Maravilhas Modernas (History Channel)
https://drive.google.com/file/d/0B1E25FgJqqSmbTR4RnlFNk5ROXM/view?usp=sharing
Obs: Passando o mouse na parte superior do vídeo surgirá uma barra de tarefas que permitirá baixar o vídeo no seu computador (no símbolo da seta para baixo) ou ver a descrição com detalhes do vídeo (no símbolo "i" na parte direita da barra).
========================================================================
Se o trem-bala é a evolução dos trens convencionais, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) é o sucessor dos bondes. Para saber mais sobre os VLTs, acesse:
========================================================================
Wikipédia
Comboio de alta velocidade
Aulas Particulares
Os trens mais rápidos do mundo
Mundo Estranho
Como funcionam os trens que flutuam sobre os trilhos
Super Interessante
Trens a jato
Portal São Francisco
Trem-bala
Muito boa e útil a postagem, parabéns!
ResponderExcluirE, afinal, por que é tão fácil construir lá fora e tão difícil no Brasil?
Subserviência é uma "cultura" estimulada por muitos setores, mais uma herança no nosso passado senhorial/escravista.
Seria um alívio desafogar nossas estradas, não é mesmo?
ResponderExcluirOuvi falar desse projeto por ocasião daquele acidente no aeroporto de Congonhas, mas com Copa e Olimpíadas no calendário ninguém mais deve estar pensando nisso... ando tão insatisfeita com os desmandos neste país! ;/
Proposta de implantação em São Paulo de trens expressos urbanos com composições pendulares de dois andares (double decker) para locais de alta demanda:
ResponderExcluir* Expresso Noroeste (Linha 7 Rubi)
-5 estações (Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras, Lapa, Água Branca).
~183 mil pass/dia (2014)
Expresso Oeste Sul (Linha 8 Diamante)
-4 +2 estações (Barueri, Carapicuíba, Osasco e Pinheiros), com previsão de prolongamento até Tamboré e Alphaville.
~216 + 44 mil pass/dia (2014)
* Expresso Sudeste (Linha 10 Turquesa)
-6 estações (Luz, Brás, Tamanduateí, São Caetano, Santo André e Mauá).
~416 mil pass/dia (2014)
São Paulo Cumbica (Linha 13 Jade)
-n estações (São Paulo, aeroporto de Cumbica).
~80 mil pass/dia (2014)
*Poderia se reunificar as linhas 7 e 10 entre Mauá e Francisco Morato, como eram antigamente.
Eis os fatores que justificam a implantação trens de dois andares em algum desses trens expressos;
- Para a altura da carruagem (h~=4,3m) o cabo de alimentação (catenária) de 3 kVcc x pantógrafo atende, podendo trafegar em linhas convencionais.
- Poderá existir a necessidade de investimento na repotêncialização de algumas subestações, e a capacidade mínima requerida da via permanente é de 30 t/eixo (cargueiro), sendo recomendável a utilização de trilho TR-68, e dormentes de concreto.
- Adequação e reforma dos trechos entre as estações Júlio Prestes e Água Branca com a construção da do Bom Retiro.
- Fornecidos na largura de 3,15 m (padrão) e bitola 1,6 m, não existem necessidades de adaptações nas estações, mesmo sendo os pendulares, pois sua inclinação se dá somente no momento que trafega, (exceto se a estação for curvilínea) não recomendável.
- Potência= ~ 3000 kW.
- Atendimento de poucas estações (caso da linha 8).
- Demanda pequena (no caso das linhas 7 e 8).
- Existência de linha disponível ociosa entre Mauá e Brás (caso linha 10)
- Trens de dois andares poderiam transportar 60 % mais passageiros, além da quantidade de composições poderem ser ajustadas em conformidade com a demanda (horários de pico).
- O nº máximo recomendável de passageiros por m² é de 6 pessoas, (e não 8 conforme indica o Metrô e a CPTM).
- No mínimo 4 portas por lado semelhantes aos trens suburbanos, sendo que as duas centrais serem bloqueadas para longos percursos.
- Acesso a cadeirantes e necessidades especiais só no 1º piso, (Incluindo as do tipo piso rebaixado).
Neste argumento que trens não devem se ligar com aeroportos entendo estar correto, mas quanto esta enrolação entre governos estadual e federal, quem perde é a população, e acabamos ficando só nos discursos, sem nenhuma alternativa.
ResponderExcluirPlanejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens regionais de passageiros pendulares com dois andares (double decker);
4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções simultaneamente.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, e são mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Ásia e Europa.
Sua previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado devera ser em bitola convergente dos trens regionais existentes 1,6m e que poderá trafegar tanto como trem regional, ou como TAV, porém, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!
O ministério público (TCU) entendeu que “O governo precisa refazer estudos se quiser o TAV” (Agosto de 2014).
ResponderExcluirNão faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir ou ser vendida em breve a preço de banana, muito diferente do acordo da EMBRAER com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim tem tudo para ser uma próspera parceria.
Os trens regionais tem a função de complementar e auxiliar, principalmente pelas cidades não atendidas pelo TAV, só em São Paulo o sistema metrô ferroviário movimenta 7,2 milhões de passageiros diários.
Não devemos confundir os propostos trens regionais com *tecnologia pendular de até 230 km/h com os que existiam antigamente no Brasil e que trafegavam no máximo a 80 km/h, ou com este que esta sendo implantado atualmente pela Vale entre Vitória a Minas com 664 km com estimativa anual de 1 milhão de passageiros, e que por varias razões operacionais trafegam entre 45 e 65 km/h com tempo de viagem de ~13 horas, isto nos leva a conclusão que o “Sistema metrô ferroviário paulista movimenta 7,2 vezes mais passageiros por dia, do que este trem por ano” !!!
Considerações;
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela (Amtrak), Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para o TAV, inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h), porém todos eles utilizando “Obrigatoriamente o sistema de levitação magnética”, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta e ultrapassada, se for mantida a proposta atual com rodeiros e trilhos em bitola (1,43 m) e largura da carruagem (~2,8 m) divergentes das existentes no Brasil de 1,60 m e 3,15 m respectivamente para o futuro TAV.
Em uma concorrência governamental recente da CPTM-SP, os valores cotados pelas montadoras nacionais, ficou nos absurdos ~80% superior aos praticados pela indústria chinesa e em relação ao fornecimento recente para a SUPERVIA-RJ e as carruagens já vieram na bitola de 1,6 m e na largura de ~3,15 m sem a necessidade de se adaptar estribos nas portas (gambiarra) para compensar o vão com a plataforma, ou seja exatamente conforme as condições brasileiras, dismistificando os argumentos de custo menor dos defensores deste padrão europeu.
Já tive a oportunidade de viajar em vários destes no Metrô Rio, e a qualidade de acabamento interno / externo, ar condicionado, portas, iluminação, circuito interno de TV funcionando perfeitamente me causaram uma boa impressão.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária;
R$ bilhões
1ª TAV (35,0)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
*Metrô de Salvador ~14 km, e *Angra III, uma das únicas obras incompletas não entregues durante o fim do regime militar (1985). Em ambos denota-se a grande dificuldade administrativa para conclusão do empreendimento.
(continua).
(continuação)
ResponderExcluirA maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções (Que podem causar um colapso no país) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que insistir nisto, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado, lembrando ainda os sistemas hídricos de armazenamento e abastecimento de água, que afeta inclusive as hidrovias!
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um TAV que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "O pior inimigo do bom é o ótimo".
Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos x Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.
Conclusões:
A padronização e uniformização continuam sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar custos com os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção em todos os segmentos comerciais e industriais, inclusive para de trens de passageiros no Brasil.
Os fabricantes ferroviários aqui instalados devem produzir e fornecer conforme as especificações e condições brasileiras, e não as ferrovias terem que se adaptar ao que eles produzem.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não só nos discursos contraditórios, pois os mesmos ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas do TAV sem ter que usar um 3º trilho“ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras, e o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez, por que aqui tem que ser diferente? A quem interessa isto?
A indústria aqui local também tem condições de fornecer estes trens com *Tecnologia pendular com dois andares (double decker) e passagem entre as composições (gangway) a um custo bem competitivo.
“A mente é como um paraquedas; não funciona se não estiver aberta” James Dewar
Obrigado Leoni pelas informações e esclarecimentos.
Excluir