Quando o arquiduque austro-húngaro Francisco Ferdinando foi
assassinado em 28 de junho de 1914, iniciando a Primeira Guerra Mundial, faziam menos de dez anos desde o voo
pioneiro do brasileiro Alberto Santos Dumont e seu 14 Bis em Paris, no dia 23 de
outubro de 1906. Nesse tempo, os avanços obtidos com a autonomia e
a confiabilidade tornaram o avião um meio de transporte viável. Em 1909, o
francês Louis Bleriot completou a primeira travessia do Canal da Mancha e, em
1913, o francês Roland Garros realizou o primeiro voo de travessia do
Mediterrâneo entre o sul da França e a Tunísia, na África.
No mesmo período, formularam-se as primeiras hipóteses a
respeito do uso do avião como arma militar. Depois do voo de Bleriot sobre o Canal
da Mancha, o famoso escritor inglês Herbert
George Wells escreveu que "... não há mais, de um ponto de
vista militar, uma ilha inacessível".
Em 1911, os italianos, durante sua guerra contra o Império
Otomano pela posse da Líbia, se tornaram os primeiros a fazer uso militar do
aeroplano, ao jogar granadas sobre tropas inimigas a partir de um monoplano de
construção alemã. No ano seguinte, eles também jogaram bombas a partir de um
balão dirigível, também de construção alemã.
Quando a 1ª Guerra Mundial começou, em agosto de 1914, era
muito pequeno o número de aeronaves nas frentes de batalha. A França, por
exemplo, tinha menos de 140 aeronaves. Ao fim do conflito, os franceses
dispunham de 4.500 aviões, mais do que qualquer outra nação. Embora este seja
um indicativo interessante, não serve para demonstrar a quantidade de aeronaves
empregadas na guerra: em quatro anos os franceses haviam fabricado nada menos
que 68.000 aviões! Destes, 52.000 foram perdidos em combate, numa taxa de perda
de 77%!
No período entre 1914 e 1918 ocorreu um grande aumento da
produção acompanhado de muitas pesquisas e testes no desenvolvimento
tecnológico no campo da aviação. Um típico avião britânico do início da guerra,
o multi-uso BE2c, tinha uma velocidade de 116 km/h, impulsionado por um motor
de 90 H.P., uma autonomia de voo de três horas e uma metralhadora para o
observador. Já no final da guerra, existiam aviões desenhados para tarefas
específicas. Com rapidez e alto poder de manobra, o caça inglês SE5a de 1917
possuía um motor de 200 H.P., velocidade máxima de 222 km/h e era armado com
duas metralhadoras acionadas pelo piloto, uma frontal fixa e outra acima da asa
com inclinação que permitia atirar para cima.
Em 1914 era importante que a aeronave fosse fácil de controlar,
já que era muito pequena a quantidade de pilotos treinados. Naquela época, um
piloto da RAF (Royal Air Force) era mandado para combate após ter completado um
treinamento de apenas três horas e meia de voo real. Os primeiros aviões eram
desenhados para ter estabilidade, mas ao final do conflito essa característica
deu lugar à manobrabilidade. Aviões famosos como o inglês Sopwith Camel e o
triplano alemão Fokker Dr.I eram difíceis de se controlar, mas extremamente
ágeis.
Se em 1914 os generais viam as aeronaves apenas como
ferramentas para observação e reconhecimento, no fim da guerra os aviões já
estavam integrados como uma peça chave nas estratégias de combate no apoio ao
exército e à marinha. Embora o aeroplano não tenha desenvolvido o mesmo papel
decisivo que teria nos conflitos seguintes, foi na Primeira Guerra Mundial que
ele provou seu potencial. Foi nessa época que as tarefas básicas que uma
aeronave poderia realizar foram descobertas, testadas e refinadas: reconhecimento,
bombardeio e ataque ao solo e mar.
Com a crescente importância e influência dos aviões, surgiu
a necessidade do domínio do espaço aéreo e, por isso, a aviação de caça. Sua
função era a de estabelecer a superioridade sobre os aviões adversários,
abatendo-os ou inutilizando-os. Surgiram então as primeiras e lendárias figuras
da 1ª Guerra Mundial: os ases da aviação, numa versão romantizada e adaptada
dos nobres cavaleiros medievais e seus duelos, travados agora nos céus da
Europa.
A aviação de caça torna heróis os pilotos de ambos os lados. Enquanto
exércitos ficavam imobilizados nas trincheiras enlameadas, vitimados pelos canhões
da artilharia, gás venenoso, franco-atiradores e doenças, nos céus os aviadores
se enfrentavam com aparente elegância. Os sobreviventes dos combates aéreos
usufruíam, no término do dia, de um banho e uma refeição quente numa confortável
base afastada dos combates da linha de frente.
Nieuport 17
Fokker DR1
A guerra no ar durante a Primeira Guerra Mundial
Os
aviões, a princípio, eram usados somente para observação. Com o uso do rádio
passaram a transmitir informações para os comandos militares em missões de
reconhecimento, depois à fotografia e por fim ao bombardeio.
Até
a Primeira Guerra Mundial os pilotos de aviões eram frutos de iniciativas
particulares, geralmente inventores, aventureiros ou ricos e nobres, que podiam
pagar os altos custos das aulas de pilotagem, da confecção ou compra e manutenção
de seus aviões. Não haviam ainda forças aéreas organizadas em padrões militares
e mantidas por governos, com a formação em série de pilotos.
No
início da Primeira Guerra Mundial, eram os nobres e ricos a maioria dos pilotos
da então pequena força aérea de cada nação. Com o transcorrer da guerra, as
forças aéreas cresceram em ritmo acelerado. Em 1914 a Alemanha possuía 200
aviões e a Inglaterra e França 100 aviões cada. Em 1918, a recém-criada Real
Força Aérea britânica tinha 22 mil aviões.
Em
1915, a companhia alemã Fokker inventou um dispositivo que coordenava a rotação
das hélices com o disparo da metralhadora, permitindo que o piloto guiasse e
atirasse ao mesmo tempo, criando a aviação de caça. Em pouco tempo, ambos os
lados tinham esquadrões de caça com biplanos e triplanos velozes e de rápida
manobra.
Os
nobres e ricos, no início da aviação de caça, possuíam um informal código de
honra que aproximava os combates aéreos de "caçadas" por prêmios e glórias,
disputando entre si o maior número de aviões abatidos. Oponente abatido não era
necessariamente oponente morto. Ao perceber que o avião inimigo estava com o
motor em chamas ou algum comando danificado, os tiros cessavam sobre aquele
adversário e procurava-se outro inimigo para combater, pois restava ao piloto "abatido" somente a difícil tarefa de tentar pousar seu rudimentar avião sem
morrer.
Com
o passar do conflito e o crescente número de mortes, este "espírito esportivo" caiu mediante uma nova geração de pilotos, jovens e pobres, formados apressadamente
pelos governos. O maior número de aviões no céu e o aumento do poder de fogo
das tropas terrestres transformaram os antigos "duelos aéreos" numa tensa luta
pela sobrevivência, sem espaço para gentilezas.
Todas
as nações possuíam seus ases (pilotos com maior número de oponentes aéreos
abatidos), mas o mais famoso da guerra foi o barão alemão Manfred Von
Richthofen, conhecido como "Barão Vermelho", que, antes de morrer em 21 de
abril de 1918, tornou-se o maior ás da Primeira Guerra Mundial derrubando 80
aviões inimigos.
Os
aviões bombardeiros também evoluíram rapidamente! Inicialmente eram usados
aviões monomotores com dois cockpits, onde o piloto ficava à frente e um
artilheiro carregava uma bomba em seu colo atrás. Durante o voo o artilheiro
armava a bomba, então o avião descia o mais que conseguia sem tornar-se um alvo
fácil para as tropas terrestres; o artilheiro então jogava a bomba pela lateral
do avião. Com o tempo foram criados tubos rudimentares que permitiam ao
artilheiro jogar duas ou três bombas pela parte de baixo do avião com maior
precisão. Em 1917 já existiam aviões bombardeiros tripulados por um piloto e
três artilheiros (dois deles em metralhadoras dianteira e traseira e outro
responsável pelas bombas), com 2 ou 4 motores, capazes de transportar 1.300 Kg
de bombas a 140Km/h e uma autonomia de 500 Km de distância.
Fontes:
Livro: Uma guerra para a paz: 1914-1918 (John
Man), Editora Reader’s Digest, Rio de Janeiro: 2003.
Poder Aéreo
A atrição nos combates aéreos da Primeira Guerra Mundial e os maiores ases
Bombardeiros da 1ª Guerra Mundial
Um fotógrafo aéreo com uma câmera Graflex - Exército dos EUA
Caça britânico S.E.5a
O avião inglês S.E.5a tinha uma metralhadora Lewis montada na asa, que através de um trilho
permitia ao piloto atirar para cima e alvejar por baixo as aeronaves inimigas,
além de duas metralhadoras 303 polegadas Vickers disparando para a frente.
As estatísticas da guerra aérea na 1ª Guerra Mundial
Considerando as estatísticas, os franceses mantiveram os
melhores resultados na guerra aérea: de 1914 a 1918, a Aviation Militaire (Aviação
Militar) treinou 16.458 pilotos e 2.000 observadores de balões, sendo que 5.533
(29%) deles morreram em combate ou em acidentes em voo. O número de baixas
(mortos, feridos ou capturados) entre os tripulantes franceses totalizou 7.255
(39% do pessoal de voo).
A Luftstreitkräte (Força Aérea Imperial Alemã) informou um
número de 7.780 mortos em combate ou acidentes em voo entre os anos de 1914 e 1918.
Embora não haja registro do número total da tripulação da força aérea germânica
que sobreviveu ao conflito, supõe-se que o número de aviadores alemães mortos e
feridos supere os números dos franceses.
O número total de membros da tripulação aérea servindo na Royal Flying Corps (Força Aérea Real) do Império
Britânico não é conhecido, mas alguns registros indicam que a nação treinou aproximadamente
22.000 pilotos durante a guerra. Se a relação entre observadores e pilotos era
semelhante à da França, então o número total de pessoal de voo ficaria próximo
a 24.600, dos quais 9.378 (38%) morreram em combate. Tendo em vista o número
total de baixas de 16.623, podemos supor algo próximo de surpreendentes 68%
como a taxa total de vítimas entre os aviadores britânicos!
Como explicar uma taxa tão alta de perdas entre os
britânicos? Os historiadores franceses Charles Christienne e Pierre Lissarage apontam
para a "inferioridade geral quanto à durabilidade – até meados de 1917 – dos
aviões de combate". Aviões como o Vickers F.B. 5 (biplano de combate) eram
presas fáceis para um Fokker E.III nas mãos de um bom piloto. Além disso,
aviões de substituição – como o britânico Airco D.H. 2, com motores mais fortes
que ajudaram a superar os Fokkers alemães, entraram em serviço apenas em 1917,
muito depois que já tinham sido inteiramente superados por modelos do alemão
Albatros.
O tempo médio de vida de um piloto britânico na França, no
verão de 1916, era de três semanas. Como constata o historiador John Morrow, o Royal Flying Corps (RFC) entrou na Batalha de
Somme em julho de 1916 com 426 pilotos e 410 aeronaves. Em novembro de 1916,
eles já haviam perdido 592 aeronaves e 499 tripulantes estavam mortos, feridos
ou desaparecidos.
Em cinco curtos meses, o RFC perdeu mais homens e máquinas do que tinha
levado inicialmente para a batalha. Mesmo considerando-se que o número alemão
total de 3.128 aeronaves perdidas em combate no período 1914-1918 tenha sido
muito inferior, ainda parece claro que o número de perdas britânicas excedeu o
número de vitórias.
Albatros D.III (alemão) abatido em combate aéreo
Piloto alemão e seu artilheiro junto ao biplano Hannover CL.II enfrentando as baixas temperaturas
Duelo de ases
Voar era difícil e
arriscado na Primeira Guerra Mundial!
Somando-se o perigo que uns representavam para os outros, os
aviadores de todas as nações partilhavam de grandes riscos. Voavam em aeronaves
com cabines abertas em temperaturas abaixo de zero, com fortes correntes de
vento que os adoeciam e danificavam ou quebravam as frágeis estruturas das asas
das aeronaves.
Os motores rotatórios soltavam uma leve garoa de óleo lubrificante das
válvulas de exaustão na direção do piloto. Os sistemas de oxigênio eram
amplamente ineficientes, e os pára-quedas, usados como assentos, eram
disponíveis apenas para os aviadores alemães nos últimos meses do conflito.
Decolagens e pousos revelavam-se particularmente perigosos, sobretudo com
aeroplanos com motores rotatórios. O seu torque tinha grande poder de
aceleração e, ao menor descuido no manejo das alavancas de controle, podia
virar um avião manejado por um piloto desatento no pior momento possível. A
maioria dos pilotos novatos achava intimidador simplesmente decolar e pousar
sob fortes ventos, chuva e neblina, sem falar em ficar alerta para enfrentar os
inimigos mais experientes no ambiente hostil dos céus.
Os maiores ases por nação da 1ª Guerra Mundial
NOME
|
NAÇÃO
|
Nº DE VITÓRIAS OFICIAIS
|
Manfred
von Richthofen
|
Alemanha
|
80
|
René Fonck
|
França
|
75
|
Edward Mannock
|
Inglaterra
|
73
|
William Bishop
|
Canadá
|
72
|
Robert Little
|
Austrália
|
47
|
Godwin
Brumowski
|
Áustria-Hungria
|
35
|
Francesco
Baracca
|
Itália
|
34
|
Eddie Rickenbacker
|
Estados Unidos
|
26
|
Alexander
Kozakov
|
Rússia
|
20
|
Para ver listas com outros ases, acesse:
Wikipédia
Ases da aviação
As regras do combate aéreo para os ases da Primeira Guerra Mundial
O piloto alemão Oswald Boelcke reivindicou a primeira
vitória num monoplano Fokker. Analista sagaz do combate aéreo, ele desenvolveu
uma série de regras que se tornaram o padrão nas escolas de aviação do Império
Germânico:
• Sempre que possível, atacar por cima e por trás;
• Tentar atacar vindo do sol;
• Não atirar até que esteja perto do inimigo e o tenha
enquadrado na sua mira;
• Atacar quando o inimigo menos espera, ou quando ele
estiver preocupado com outras tarefas;
• Nunca fugir de um ataque: dê a volta e enfrente o inimigo
de frente;
• Manter o olho no inimigo e não se deixar enganar. Se uma
aeronave parecer fatalmente danificada, siga-a até o solo para ter certeza
disso;
• Atos tolos de bravura levam à morte. Obedecer sempre aos
sinais do líder.
Com 40 vitórias a seu crédito, Boelcke resumiu sua filosofia numa
discussão com seu aluno mais talentoso, Manfred von Richthofen (que ficou
conhecido mais tarde como Barão Vermelho). Boelcke explicou: "Eu voo perto do
meu alvo, miro cuidadosamente, atiro e, então, é claro, ele cai."
Fonte:
Poder Aéreo
Os primeiros ases e as regras básicas do
combate aéreo
http://www.aereo.jor.br/2008/11/08/os-primeiros-ases-e-as-regras-basicas-do-combate-aereo
Um duelo ("dogfight") ou luta de cão ("dog fight") é uma batalha aérea entre aviões de caça,
num espaço próximo entre as aeronaves, baseado em manobras que visem fugir ou atacar
um ou mais adversários, colocando um avião numa posição de vantagem para derrubar outro
com metralhadoras (ou canhões), ao mesmo tempo que se esquiva dos ataques adversários.
A expressão surgiu durante a 1ª Guerra Mundial e existiu até pelo menos 1992, apesar da crença,
após a Segunda Guerra Mundial, que velocidades cada vez maiores
e armas de longo alcance fariam obsoleto o "dogfighting".
Balões
Desde a Guerra Civil dos Estados Unidos (1861 a 1865) os balões tinham sido usados para detectar formações inimigas e movimento de tropas. Balões de ar quente foram amplamente utilizados na Primeira
Guerra Mundial. Muitos foram colocados como observadores na frente ocidental
porque eram mais baratos do que os aviões. Geralmente os balões carregavam dois
homens, um com binóculo vigiando tropas terrestres e aviões inimigos e o outro com
um telefone ligado ao solo, orientando os tiros da artilharia e avisando sobre a
movimentação inimiga. O desenvolvimento da velocidade e potência dos aviões de caça e suas armas tornaram cada vez mais
perigoso estar em um balão. Com o transcorrer da guerra, os tripulantes dos balões
receberam paraquedas e foi desenvolvido um mecanismo elétrico que em terra
tracionava a corda que trazia o balão para baixo mais rapidamente.
Os balões dirigíveis alemães foram as primeiras aeronaves a
realizar bombardeiros sistematizados, aproveitando-se do fato de conseguirem
alcançar elevadas altitudes por conta de suas cabines fechadas, estando fora do
alcance dos aviadores aliados, incapazes de suportar as baixas temperaturas das
grandes altitudes nas cabines abertas dos aviões.
Em 15 de janeiro de 1915 os alemães realizaram o primeiro bombardeio
com dirigíveis, quando dois destes lançaram mais de uma tonelada de bombas na
periferia da cidade inglesa de Great Yarmouth, matando duas pessoas, ferindo
dezesseis e causando danos de milhares de libras. Até 1917 os zeppelins
realizaram diversos bombardeios na França e Inglaterra, principalmente Paris e
Londres, como forma de propaganda bélica numa guerra psicológica, uma vez que o
número de mortes e danos era consideravelmente baixo, incapaz de um resultado decisivo.
Ao final da guerra os dirigíveis alemães eram capazes de
carregar 50 toneladas de bombas e voar a 130 Km/h, mas não foram uma arma
eficiente porque as bombas, lançadas de grande altitude, não tinham precisão ou
concentração suficientes para destruir alvos específicos. Mesmo assim os
ingleses, particularmente os moradores de Londres, tinham nos dirigíveis uma
ameaça constante até 1916, quando a artilharia antiaérea conseguiu desenvolver
canhões de maior alcance e projéteis revestidos de fósforo incendiário, que queimavam
o interior das bolsas infláveis dos dirigíveis, cheio de gás hidrogênio,
tornando os grandes dirigíveis alvos relativamente fáceis, o que pôs fim aos
seus ataques.
Fontes:
Wikipédia
Bombardeios estratégicos alemães durante
a 1ª Guerra Mundial
(Em inglês) – Necessário utilizar o
tradutor
3D History
Zeppelin
(Em inglês) – Necessário utilizar o
tradutor
Balões de observação perto de Koblenz (Alemanha)
Avião Farman (francês) com foguetes ligados aos suportes das asas.
Com o passar o tempo, foguetes se mostraram mais eficientes
Dois momentos de um balão de observação alemão sendo abatido:
1. Sendo alvejado por foguetes e tiros de metralhadora.
2. Pegando fogo em queda livre.
Aviões bombardeiros
O uso de bombas lançadas por aviões foi uma estratégia
desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial.
Aviões bombardeios como o Sikorski (Rússia), o Caproni
(Itália), o Gotha (Alemanha), DH-4 (Inglaterra) e Breguet (França), entre outros,
foram bombardeiros utilizados, mas nenhum deles conseguiu ser uma arma muito
eficaz porque os rápidos aviões inimigos de combate e a forte artilharia
antiaérea tornaram difíceis os bombardeios durante as horas do dia, sendo os
bombardeiros noturnos difíceis e ineficiente devido à dificuldade de enquadrar
os alvos na escuridão, impedindo acertar com precisão os objetivos. Ainda
assim, foram registradas mais de 9.000 mortes devido a bombas.
As primeiras bombas foram lançadas de aviões com dois
cockpits (cabines), pelos artilheiros, que as arremessavam manualmente pela
lateral do avião. Depois criaram uma abertura no piso do cockpit do artilheiro –
que podia ser removida e recolocada pelo mesmo – por onde ele lançava a bomba
por baixo do avião, permitindo que a mesma acompanhasse a trajetória da
aeronave, facilitando a pontaria e melhorando o índice de acerto das bombas. Pouco
tempo depois, abaixo desta abertura foi fixada uma pequena rampa ou tubo de
metal por onde a bomba escorregava ao invés de ser largada. O fato da bomba ser
direcionada pela rampa diminuiu um pouco a interferência do vento, melhorando o
índice de acertos. Em abril de 1915 os alemães desenvolveram o projeto básico
que definiria o padrão dos aviões bombardeiros da Primeira Guerra Mundial, com
três motores e capacidade de transportar aproximadamente 500 Kg de bombas. Em
1917 modelos aprimorados de grandes aviões bombardeiros alemães, com quatro e
cinco potentes motores, eram capazes de transportar até 2.000 Kg de bombas a
140 Km/h com uma autonomia de voo de 500 Km.
O bombardeiro alemão Zeppelin-Staaken R.VI foi o primeiro
avião de cabine fechada, o que lhe permitiu voar mais alto do que qualquer
avião da época e, sendo escoltado por baixo por caças, ser difícil de abater
por outros aviões. Maior e mais temido bombardeiro alemão, um destes biplanos
quadrimotores (com dois motores puxando e outros dois empurrando a aeronave
para frente) foi capaz de lançar uma bomba de 1.000 Kg sobre Londres em
fevereiro de 1918 como parte de uma guerra psicológica, devido ao impacto
causado pelo deslocamento de ar e pelo enorme estrondo da explosão, elevando o
nível de medo dos londrinos que novos impactos como aquele se tornassem
frequentes em novos bombardeios. Dos 18 aviões deste modelo fabricados, apenas quatro
foram abatidos, pela artilharia antiaérea, oito foram perdidos em acidentes
durante as missões noturnas de bombardeio e seis restaram após o término da
guerra.
Inglês lançando bombas manualmente no início da 1ª Guerra Mundial
Hangar de construção do avião bombardeiro alemão VGO I
Bombardeiro alemão Zeppelin-Staaken RVI
Avião bombardeiro alemão Zeppelin-Staaken R.XIV
( 5 hélices: uma central e uma dupla em cada asa - uma puxando e outra empurrando para frente -
dinâmica que inspirou a tecnologia das turbinas a jato )
( Asas reforçadas com novos materiais e técnicas para aguentar o maior peso da aeronave
foram depois também usadas nos aviões de pequeno porte, possibilitando mais confiabilidade nos voos )
As inovações para a viabilização dos aviões de bombardeio
foram usadas para os grandes aviões de transporte de passageiros e carga após a guerra.
Dogfights - Os primeiros caças aéreos
Dogfight é a modalidade de combate aéreo de forma aproximada, exigindo dos pilotos
elevada atenção, rapidez e habilidade nas manobras aéreas, na tentativa de
enquadrar o oponente enquanto foge do fogo inimigo. Dogfights foram a
maior parte da guerra aérea durante a 1ª Guerra Mundial.
Quando a guerra começou, pouco após a invenção dos aviões,
não haviam armas construídas para o corpo da aeronave e a aviação de caça não
existia. Os aviões eram usados para reconhecimento, direcionamento de
artilharia, ataque ao solo e bombardeio. Construídos em lona e madeira, os
frágeis e lentos monoplanos e biplanos eram alvos consideravelmente fáceis para
o fogo de terra. Era extremamente difícil um piloto abater outro. Armas eram
usadas de modo improvisado. Alguns pilotos e observadores levavam pistolas,
rifles de caça e até ganchos em cordas para, lançados de sua aeronave, rasgar ou
quebrar as asas da aeronave inimiga.
O primeiro abate aéreo da Primeira Guerra Mundial ocorreu em
5 de outubro de 1914, quando o sargento francês Joseph Franz improvisa uma
metralhadora sobre sua cabine, na parte superior da asa de seu avião Voisin, e derruba
um avião pilotado por um tenente alemão. Porém, o feito é de difícil repetição.
Os primeiros combates aéreos sistematizados aconteceram entre
aviões com dois assentos. O piloto ficava na frente e no cockipt de trás ia o
observador que, além de fotógrafo, acumulava a função de artilheiro, atirando
nos outros aviões pelas laterais e traseira do seu avião com uma metralhadora leve
montada no corpo da aeronave. Durante estes primeiros duelos aéreos, o piloto
tinha que seguir orientações do artilheiro, driblando o fogo inimigo ao mesmo
tempo em que tentava oferecer bons ângulos para os tiros da metralhadora atrás.
Muitas vezes as manobras do piloto prejudicavam a mira do artilheiro, tornando
os primeiros duelos difíceis e pouco eficientes.
Na tentativa de permitir ao piloto também o controle da
metralhadora alguns modelos ingleses e franceses colocam a arma acima da
estrutura central das asas, com uma alça de mira abaixo, na frente do piloto,
que oferecia uma estimativa aproximada de mira. Esse sistema permitiu ao piloto
atirar, mas sem uma pontaria satisfatória. Além disso, quando a metralhadora
travava ao longo dos disparos (o que não era raro) o piloto não tinha como acessar
a arma para consertá-la. Por esses motivos o modelo de metralhadora acima das
asas foi abandonado, sendo retomado apenas no fim da guerra, usando a
metralhadora acima da asa como arma auxiliar.
O piloto francês Roland Garros inventa o
conceito de avião caça ao desenvolver um sistema no qual as
metralhadoras de seu avião Morane-Saulnier L. foram posicionadas diante do piloto,
podendo ser disparadas através da hélice sem destruí-la. Para isso,
colocou um revestimento de aço temperado na parte traseira da hélice de seu
avião. Quando os tiros de sua metralhadora atingiam a hélice protegida eram desviados
pelo metal para as laterais. Deste modo o piloto não necessitava mais de uma
segunda pessoa no avião para atacar as aeronaves adversárias, podendo manobrar e decidir a melhor hora para atirar, o que lhe dava mais agilidade nos ataques.
Sua primeira vítima foi um avião Albatroz alemão, em 1º de
abril de 1915. Nas próximas duas semanas Garros derruba mais quatro aviões (creditando-lhe 5 vitórias, o suficiente para ser um ás no início da guerra),
mostrando pela primeira vez capacidade metódica e frequente para abater
aeronaves inimigas, que até então acontecia num misto de sorte e persistência.
No entanto, ao atacar um trem alemão em 19 de abril de 1915, o avião de Garros é atingido por fogo de terra e forçado a fazer um pouso atrás da linhas alemãs. Os alemães capturaram o francês e seu avião, antes que Garros consiga incendiá-lo para proteger sua invenção. Seu aeroplano é desmontado e entregue ao projetista holandês Anthony Fokker, que estava produzindo aviões para a Alemanha. Baseando-se no conceito criado por Garros, com a ajuda do projetista aéreo alemão Reinhold Platz, Fokker cria um dispositivo que sincroniza a rotação da hélice com os disparos da metralhadora à frente do piloto. Durante o verão de 1915, o modelo Fokker E., com o dispositivo sincronizador da metralhadora, foi introduzido na frente ocidental, dando aos alemães uma nítida vantagem nos duelos aéreos.
O dispositivo alemão sincronizava os tiros das metralhadoras com a rotação das hélices do avião, de forma que os disparos não atingissem as lâminas das hélices e passassem através do lapso de tempo que se formava com a hélice em movimento, o que aumentou o número de projéteis em direção ao inimigo e diminuiu a possibilidade de atingir a própria aeronave e as aeronaves amigas próximas, com ricochetes de tiros. Os aliados responderam com o seu próprio equipamento de sincronização, que foi projetado pelo engenheiro mecânico romeno George Constantinesco e entrou em atividade a partir de março de 1916.
Camel (inglês) perseguindo Fokker (alemão)
A artilharia antiaérea na 1ª Guerra
Mundial
Os aviões no início da guerra eram lentos, de pouco poder de
manobra e baixa capacidade de voo, por isso eram atacados e abatidos
inicialmente com fogo maciço de fuzis vindos das tropas terrestres ou por metralhadoras
de infantaria, inclinadas para o alto através de suportes improvisados ou
adaptados.
Na medida em que os aviões se tonaram mais velozes e capazes
de rápidas manobras, para alvejá-los foram desenvolvidas metralhadoras com
maior alcance e velocidade de tiro, montadas em suportes de metal que permitiam
mais firmeza e precisão ao atirar, que permitiam também maior inclinação para
cima e girar em 360º.
O aumento da altura de voo dos aviões caças, e
principalmente dos aviões bombardeiros, criou a necessidade da adaptação dos
pesados canhões de artilharia terrestre para canhões de menor calibre e maior
velocidade de tiro, especialmente projetados para abater os aviões que voavam
acima do alcance das metralhadoras antiaéreas. Inicialmente as armas antiaéreas
eram montadas em locais fixos ou rebocadas para estes. Na medida em que a
guerra transcorreu, as estratégias e avanços tecnológicos criaram a necessidade
de mais dinamismo, o que levou a fixação das armas antiáreas em pequenos
veículos e caminhões que possibilitassem seu rápido deslocamento para
diferentes áreas do campo de batalha.
Telegrafia sem fio
No início da guerra, a telegrafia sem fio foi usada para
comunicar a uma distância de cerca de 3.200 metros. O Royal Flying Corps (Inglaterra)
criou uma maneira de aumentar este alcance e usar a telegrafia sem fio para
ajudar na orientação de sua artilharia em terra no ataque a tropas inimigas.
Observadores levavam um conjunto sem fio e um mapa. Eles identificavam a
posição do inimigo e enviavam mensagens para o comandante da artilharia, que
corrigia rapidamente as coordenadas dos canhões, aumentando sua eficiência.
Eles também usaram a telegrafia sem fio para a defesa, sendo capazes de
detectar aviões ou bombardeiros inimigos que vinham em sua direção e avisavam
com antecedência as baterias anti-aéreas. Esta tecnologia foi especialmente
útil em aumentar o número de bombardeiros abatidos antes que pudessem
descarregar bombas em uma cidade.
